“不可想象的”高铁建成，背后是这群“咬着牙死扛的人”

现场勘测期间,专业人员每天都工作到深夜,一天最多只能休息三、四个小时。由于受环保、地方规划等很多客观原因影响,线路方案一改再改,100多公里的线路长度范围内前后仅方案就做了100多个。

郭俊奇说,我们赶上了中国高铁的好时代!

2017年7月9日,我国沿古丝绸之路而建的高铁线路,从宝鸡至兰州的宝兰客运专线(以下简称宝兰高铁)正式开通,打通了钢铁“丝绸之路”。

作为国家中长期铁路网规划“四横四纵”徐兰高铁的重要组成部分,宝兰高铁“一横”彻底连通了中国高铁横贯东西的“最后一公里”,徐兰高铁实现全面贯通,从而使我国西北地区高铁全面纳入高铁铁路网。它的通车运营将显著提高欧亚大陆桥路通道运输能力,助推“一带一路”建设。

来自中铁一院的郭俊奇,是这条宝兰客运专线的总工程师。

2017年8月初,宝兰铁路运营“满月”之际,郭俊奇在西安北站登上了广州南至兰州西的G96次列车。因为宝兰高铁的开通,这趟列车得以从祖国的东南一路疾驰到西北,11个小时,跨过丘陵,越过平原,驶向黄土高坡。

站台上人潮熙攘,车厢内满座宾朋。年近五十的郭俊奇如旅客般坐在客舱中并不显眼,但他时刻留心着旅客们初次体验宝兰高铁的评价。

“中午在西安吃羊肉泡馍,晚上到兰州来碗正宗的牛肉面。”“想坐宝兰高铁得提前买票,站俩小时体验一下也行。”……显然,郭俊奇对宝兰高铁开通一个月来105%以上“爆满”的客座率相当满意。

从广州到兰州由原来的两天两夜缩短至如今的10.5个小时,从宝鸡到兰州由现在的6小时缩短至2小时,从西安至兰州由8小时缩短至3小时,在以前,这样的时间和速度要让干铁路干了半辈子的郭俊奇来说,“那真是不可想象”。

作为“家门口”的项目,宝兰高铁对中铁一院的建设者而言有着特殊的情感,从前期准备工作到开工建设,整整用了十年时间。

十年,为让陕甘地区的老百姓能够共享高铁带来的便捷,三十余万建设者为之付出汗水和心血,他们在驼铃响起的丝绸之路上建设起长约400.6公里的钢铁之路,让国人的“世界越来越小,朋友圈却越来越大”。

宝兰高铁驶过天水市。

宝兰高铁所经的中国西北咽喉地区,是个大的“地质博物馆”。滑坡、泥石流、洪灾、崩塌、错落、极端天气等所有的不良地质与不利因素都能在这里遇见。

“黄土湿陷性最强、滑坡地质灾害最严重、黄土陷穴最发育、线路通过的泥岩沙岩段最长,所处地震带最强。”郭俊奇用“四最一强”来形容线路所经区域的复杂情况。

可想而知,宝兰高铁的建设任务异常艰巨。在初期筹备工作中,“线路选址”成为整个工程首当其冲的重要任务。天水-秦安地区被称为“中国滑坡之乡”,线路经过区域滑坡总长达60公里。能否妥善解决好这一复杂多变的地质难题,是决定整个工程成败的关键所在。

为此,中铁一院成立了技术专家组,全程为项目“把脉会诊”,120余名专业技术人员常驻现场,大范围利用航卫片遥感判释、地质调绘、物理勘探、原位测试、钻探、挖探以及室内试验等地质综合勘察方法进行野外勘察。

可以说,宝兰高铁的线路是被这些“探路先锋”踩出来的。

“从宝鸡到天水段的公路经常堵车,这样的事儿在勘测期间基本上天天都能遇着,少则堵上几个钟头,多则堵上一整天。”谈起勘测期间无处不在的交通状况,中铁一院宝兰高铁地质专业负责人张喆记忆犹新,“为了避免被堵在路上,从队伍进入现场勘测,我们常常把车开下便道,几乎每过几天就要在这‘能把肠胃给颠出来’的道路上往返一个来回,如果遇到路不通的地方,大家就下车步行到目的地开展野外调查。”

张喆告诉记者,由于较差的路况,同事们在外业调查中吃了不少苦头。但这些都不算什么,铁路经过区域复杂多变的地质条件、线路引入兰州枢纽等问题,才是真正的拦路虎。对中铁一院技术人员而言,宝兰客专的现场勘察设计工作是一场不折不扣的硬仗。

中铁一院技术专家组充分发扬“青藏铁路尖兵精神”,为优质高效完成宝兰客专勘测任务提供技术支持。

现场勘测期间,专业人员每天都工作到深夜,一天最多只能休息三、四个小时。由于受环保、地方规划等很多客观原因影响,线路方案一改再改,100多公里的线路长度范围内前后仅方案就做了100多个。

勘测队员中有小伙子,也有女战友。

李显伟是水文地质专业的技术负责人,作为为数不多的女同志,她每天跟男同志一起出野外作调查,翻山越岭,采集水样。一次工作中,李显伟因心肌炎突然晕倒,但她不顾旁人的劝说,不想因为个人原因而影响整体工作进度,依然带病坚持工作。

罗艳是中铁一院屈指可数的女总体设计师,年过五十的她愣是和小伙子们一起在一线“拼死拼活”,通宵达旦。

张喆笑着说,工期紧张得他们从来不记得今天是星期几,只记得离交方案还剩几天。

最终,勘测技术人员共完成各类比较方案研究约3256公里,完成各类方案专业踏勘及调查1000余公里。技术专家组通过综合比选和优化组合,提出了经济合理、技术条件可行的线路方案,并且一次性得到通过,使得线路基本避开了大部分滑坡位置,实在无法绕避则选择在滑坡下部滑面以下以隧道工程通过,为宝兰高铁顺利建成奠定了坚实基础。

王新东是宝兰高铁副总设计师、隧道专业负责人,郭俊奇评价他是个“抗压能力极强的硬汉”。

宝兰高铁线路全长400.6公里,桥隧占比高达93%。据王新东介绍,宝兰高铁隧道以软岩地质为主,施工中发生变形、塌方的安全风险极高。其中天水至兰州段“四最一强”的复杂地域条件,导致着高含水率黄土隧道施工变形大、掌子面易坍塌失稳、基础承载力低以及湿陷性黄土基础处理难度大等多项技术难题,隧道施工难度极大,风险极高。

刚接到任务时,工期压力、建设压力、安全压力,王新东觉得干这活“很痛苦”。在建设的高潮时期,他常年在外不怎么回家,和同事们吃住在工地,一天24小时随时待命,每个作业面出问题就必须立刻开车一路“颠着”赶往现场。王新东总说,“没办法,咬着牙死扛吧!”

隧道内CPII观测技术讲解。

在宝兰高铁设计过程中,全线隧道均采用了围岩监控量测信息化管理系统,由全站仪采集数据,运用互联网并通过蓝牙技术上传到后台,后台专家系统即时分析得出结论并向客户终端推送,业主、监理、施工等相关人员用电脑或手机,可以实时查看。

王新东告诉记者:“隧道施工中发生坍塌,有时是无法避免的,但及时观测到围岩变化,能最大限度地保证人员安全。”2013年9月5日,围岩监控量测信息化管理系统在宝兰高铁投入使用,仅仅半个月,就见到效果。

宝兰高铁魏家嘴隧道进口的“围岩监控量测信息化管理系统”发出红色警报——系统数据显示隧道一处拱顶围岩变化超出10毫米的红色预警设定值,根据预警信息和现场情况,施工方立即撤出施工人员,5小时后,掌子面塌方……

“要是按传统方式量测,很可能会耽误撤离时间,造成人员伤亡。现在有了这套监测系统,大大降低了隧道施工风险,提高了安全生产率。”王新东说。

2017年1月,宝兰高铁全线71座隧道全部顺利贯通。据统计,在4年多的建设期,这套系统至少预防了5起可能造成人员伤亡的较大安全事故,全线隧道施工未发生人员死亡事故。如今,这套系统被全面推广使用,大大提升了我国隧道安全施工的水平。

宝兰高铁,从西安出发,沿着古丝绸之路的方向一路向西,沿线连起太白山的云山雾罩,秀美的江南水乡,雄奇的北国山川,领略距今8300多年前的新石器时代文化遗存的厚重,“百里黄河风情线”的雄浑壮丽,感受“大漠孤烟直、长河落日圆”的西部胜景。

针对沿线自然环境复杂、不良地质多发,以及线路大部分穿行于山区的现状,中铁一院在宝兰客专的设计过程中将高铁工程建设与环境保护统筹考虑。

东岔车站是宝兰客专全线唯一一个桥上车站,该站位于宝鸡至天水间的秦岭腹地,这里山高坡陡、沟谷深切,地势险峻。

所有的钻探资料勘测人员都要一一核查,为选线提供扎实的数据基础。

“之所以在此设站,不仅出于铁路运营、养护维修、防灾救援的考虑,也有将大自然俊险风光展示于乘客的愿景。”郭俊奇介绍,由于设站条件极差,如果整个车站按路基形式设置,不仅会影响到沟谷的排洪,带来很大的安全风险,还将大量占用林地,影响秦岭原始的自然风貌,因此采用了设置高架桥车站的方案,此举不仅大量节约了土地,还尽可能地降低了对环境的影响。

隧道建设,免不了产生大量渣土。宝兰客专隧道占比大,隧道出渣量达到3815万方。设计中,中铁一院通过合理调配,制定了优先综合利用的原则,全线共设置127处弃碴场,对隧道开挖产生的弃渣,采取分段集中设置,并采取复耕和绿化措施,车站和铁路路基全部进行了绿化,使环境保护与工程建设协调发展。

根据中铁一院环保专业设计负责人邵明耀提供的数据,记者了解到,在整个设计过程中,中铁一院通过弃土和弃渣造地208万平方米、造林42万平方米,栽种各种乔木和灌木近100万株、植草83万平方米,不仅妥善处置了弃土和弃渣,而且增加了林草覆盖率,为干涸的黄土高原播下一片充满希望的绿色。

“从目前的情况看,我们十年的努力没有白费,它的经济和社会效益都超过了我们的想象。”郭俊奇说,十年来,不变的是宝兰高铁建设队伍的团结坚守,改变的是这批建设者中从青春到成熟的岁岁年年。

建设者王维,舍小家为大家。毕业三年便来到宝兰高铁工作,离家有20分钟的车程,他却因工作常常回不了家。妻子怀孕十月,却也在办公室陪他工作了十个月。

房屋工程师樊轶江,不计得失顾全大局。工程进行中,难活累活抢着干,别人不愿意干的工作他总是第一个冲在前面。

……

“干一个项目,就要脱一层皮,像蛇一样蜕变和成长。”在王新东看来,是宝兰高铁培养和造就了一批批敢于担当、善打硬仗的铁一院人,在賡续向前的发展中,为之与有荣焉。