广州地铁4号线

最早於1997年规划中，已经出现了现有四号线北段的雏型。当时此线为方案A中5号线的一条支线，从琶洲分岔出来到世界大观。

石碁站月台

2000年方案中，该段支线被独立出来，北段延伸到科学城内，在万胜围站与旧2号线转乘，南端因应番禺撤市建区，得以延长至新造镇。现有4号线北段初步定型。

於2003年方案中，4号线南端得以沿京珠高速继续延长，在规划广州新城附近转弯，东进至海鸥岛。而当时的3号线在到达广州新城後，也沿京珠高速继续向南，到达南沙。後来2003年方案局部修改，3号线和4号线交换广州新城（现海傍站）以南及以东的路段，4号线确定向南进入南沙，同时4号线全线走向也基本得以定型。

後来於2010年年末，4号线规划中的黄村以北段被单独裁剪出来，独立成为21号线。现时天河区区长呼吁4号线北延段改为进入智慧城。

而4号线金洲以东一段本来是沿南沙北岸一带布置，後於2011年改为沿中部的南沙旧镇行走，以服务更多市民。

2003年1月28日，2号线调整工程琶洲塔站（现8号线万胜围站）开工，标志着2号线调整工程及4号线试验段正式开工。

2004年1月6日，大学城专线4号线与七号线联络线土建工程开工。

2004年4月25日，国家发改委批复4号线二期工程(新造-金洲)可行性报告。

2004年8月13日，新造主体结构封顶。

2005年1月11日，大学城专线大学城南站封顶。大学城南站为4号线与7号线的转车站，两线车站同时施工，同时建成。

2005年，4号线首期（萝岗新城至新造）的工程可行性研究报告获得国家发改委批复。

2005年11月27日，4号线首列客车於山东青岛南车四方电力机车有限公司下线，成为全国第一列直线电力机车。

2005年12月26日下午2时，4号线首通段(大学城专线)正式通车。

2006年，4号线二期（新造至金洲）的工程可行性研究报告亦获得批复。

2006年8月16日，4号线新造-黄阁段区间8标架空桥合龙，成为4号线架空段首段合龙的架空桥，以及首段采用拼接法建造的架空桥。

2006年11月18日，新造至黄阁段长轨，於低涌站完成焊接，标志着4号线长轨正式铺通。

2006年12月4日，黄阁变电所成功受电，标志着4号线二期全线电通。

2006年12月20日，4号线大学城专线段暂停服务9天，进行熟悉路线及开通前的营运演练。

2006年12月30日，4号线新造至黄阁段开通。成为广州地铁第一段架空路线。

2007年4月26日，车陂南-万胜围区间（以下简称「车万区间」）隧道继3月18日右线贯通後，盾构区间左线盾构机抵达车陂南站，该段区间正式双线贯通。

2007年5月8日，4号线因应路线延长至金洲，再次暂停服务长达50天，进行全线联合调试。

2007年6月28日，4号线恢复服务，延长至金洲站，同时增设蕉门站。至此4号线二期路段全线通车。

2009年3月22日，车万区间区间铺轨完成，为5号线列车转场至鱼珠车辆段提供了必要的通道。

2009年3月26日，4号线信号系统实现全功能开通，能为列车提供自动驾驶（ATO）功能。

2009年12月28日，4号线万胜围至车陂南开通。

2010年7月2日，4号线北延段车陂南站（不含）至黄村站热滑成功。

2010年9月25日，4号线北延段（车陂南至黄村）与拆解後的新二号线和八号线投入服务，亦宣告黄村站到金洲站的4号线首期和二期路线全线通车，同时4号线也将位於黄村的亚运主场馆广东奥林匹克体育中心和位於海傍的广州亚运城链接起来，成为亚运专线，为亚运会提供快速的交通通道。

2011年10月28日，由於异物进入轨行区使受电靴与第三轨支架碰撞损坏第三轨引起供电保护，万胜围-大学城南区间断电。4号线采取应急预案，黄村-车陂南、大学城南-金洲小交路运行，车陂南-大学城南上行单线双向摆渡运行。後经调查异物实为列车底部松脱的蓄电池箱盖板。

2015年7月，四号线南延段土建工程累计完成54%。6座车站中，大涌、资讯园等2座车站已封顶，其余车站进行土建施工；6个区间中，金洲至金隆、金隆至广隆、广隆至大涌、大涌至塘坑、塘坑至资讯园、资讯园至南沙客运港等全部进行土建施工，共有10台盾构机正在掘进。

2013年8月16日，4号线南延段开始施工，为配合地铁4号线南延段金洲站-金隆站区间工程施工，南沙有关部门决定封闭金隆路双山大道路口至南沙第一中学路段。

2015年9月18日，广隆站主体结构封底。

2015年11月17日凌晨5时30分，由中铁十九局集团承建的广州市轨道交通四号线南延段【施工3标】塘坑站顺利封顶。至此，该站主体结构施工全部完成，此次重大施工节点的取得，中铁十九局集团地铁建设者不畏艰辛、锐意进取，书写了广州地铁四号线南延段地铁施工中，攻坚克难终「封顶」的一幕华章。

2016年5月13日，四号线南延段土建工程累计完成79%。6座车站中，5座（金隆、广隆、大涌、塘坑和资讯园）主体结构封顶，1座（南沙客运港站）进行土建施工；2个区间（金隆至广隆、广隆至大涌）双线贯通，4个区间（金洲至金隆、大涌至塘坑、塘坑至资讯园、资讯园至南沙客运港）均进行土建施工；南沙停车场东、西出入场线进行土建施工；共有6台盾构机进行掘进。

2016年6月27日日前，路线全长12.6公里的四号线南延段又有重大工程节点任务完成！6月27日上午，随著直径达11.67米的「巨无霸」盾构机在南沙客运港站破洞而出，广州地铁建设史上首个大盾构区间在历时8个月的艰苦掘进後终於顺利贯通！广州地铁相关负责人表示，目前四号线南延段土建工程累计完成81%，预计今年下半年可实现所有车站封顶，所有区间贯通。

截至2016年10月20日，四号线南延段正式开始铺轨，目前全线土建工程累计完成84%，南沙停车场累计完成57%。全线6座车站主体结构封顶，进行附属结构施工。全线6个区间双线贯通。南沙停车场东出入场线进行土建施工，西出入场线已贯通。飞沙角和南横站2座车站已移交设备安装，“金洲-飞沙角”区间开始铺轨。全线计划于2017年底前建成。

据瞭解，四号线南延段【资讯园站～南沙客运港站】区间中的【中间风井～南沙客运港站】区间，采用的「巨无霸」大直径泥水平衡盾构机长98米，总重达1200吨，其中单刀盤重量就达240吨。面对如此庞然大物，施工困难远超普通盾构。

彭洪秋透露，和普通盾构机相比，「巨无霸」大盾构机施工主要有三大困难：一是操作控制难，由於机器庞大，一般埋深较深，施工时容易遇到上软下硬等复杂地层，掘进过程不易操控。二是管片安装难，普通盾构机一环需要6片管片拼装，「巨无霸」一环需要在大近一倍的单洞内拼装9片管片，由於隧道高、宽都相应较大，拼装难度可想而知。三是工序衔接和现场管理难。为了加快施工，需要同步进行底部口字形构件及其两侧混凝土回填施工，而且泥水盾构机还要兼顾泥浆回圈和泥水分离配套工序，施工工序繁多，需要确保现场工序衔接顺畅。

彭洪秋介绍，为了推进该区间隧道掘进任务，地铁集团早在招标前就已组织国内专家多次对盾构机的设备、性能进行讨论，因此在招标时，在合同中对大盾构的关键性能有具体明确的要求，以确保第一台大盾构施工的成功。

此外，还创新了多项措施，确保盾构掘进安全。如，新增一节台车做为调运拼装口字件使用，以便达到盾构掘进和口字件能同时施工的功能；全过程盾构监造，地铁集团定期派人到厂家对大盾构改造进行全过程监督控制；合理优化设计，由於大盾构区间存在深厚淤泥层，早在施工图设计阶段，地铁集团制订了淤泥层处理原则，以减少全断面淤泥对现场施工及後期运营的影响。大盾构始发後，为减小盾构掘进对周边环境的影响，中铁隧道集团的技术人员还通过合理调整掘进参数和同步注浆，并及时对壁後进行二次注浆加固，地面做好监测和巡视，最终确保了盾构区间顺利贯通。

据中铁隧道集团四号线南延段大盾构专案负责人宋书显介绍，为了确保四号线南延段大盾构的隧道建设安全，中铁隧道集团邀请专家对该区间地质情况及盾构机的应用进行了技术研讨，提出了盾构机的改造方案，耗时2年时间对盾构机进行了改造。改造主要包括刀盤加强，直径增加到11.67米，同时新增口子件同步安装吊机等设备，可以说，这台盾构机是为本项目量身定制的，全世界独一无二的一台。

宋书显透露，2015年7月，盾构机改造完毕後，从渖阳出发，经陆运加海运，全程2200多公里，克服了「巨无霸」超宽、超高、超重等一系列问题，终於在2015年9月将它顺利运抵南沙港。盾构机运抵施工现场後，我们马上对其进行了组装调试，并在2015年10月18日顺利始发。今天，这台「巨无霸」盾构机顺利完成了掘进任务，区间隧道宣告贯通。

四号线南段将会沿海港大道与港前路延长到南沙客运港，初定设六站：金隆站、广隆站、大涌站、塘坑站、资讯园站及南沙客运港站。

四号线北端建议从黄村站一直向北延伸到天河区智慧城核心区，现该方案已被否决，该线位已挪给了广州地铁21号线。

四号线全长46.67公里，共设16座车站（另有2座为预留）、1个车厂（新造车厂）。

黄村站：转乘广州地铁21号线。因建设时未作预留，预计需经大堂或通道转乘。

车陂站：转乘广州地铁13号线（暂定）转乘13号线。因建设时未作预留，预计需经大堂或通道转乘。

车陂南站：转乘广州地铁5号线

万胜围站：转乘广州地铁8号线

官洲站：转乘广州地铁12号线。因建设时未作预留，预计需经大堂或通道转乘

大学城北站：转乘广州地铁12号线。因建设时未作预留，预计需经大堂或通道转乘。

大学城南站：转乘广州地铁7号线、广州地铁12号线。建设时已同步建设下层的7号线岛式月台，该月台在设计上同时亦承担了连接4号线两个方向的侧式月台之用，预计为十字型节点式转乘。现状为7号线月台封闭，仅留有一条员工通道，；12号线在建设上未作预留，预计需经大堂或通道转乘。

官桥站：转乘广州地铁17号线

海傍站：转乘广州地铁3号线、广州地铁8号线（远期规划）3号线、8号线均为地下车站，位於地面的大堂预留了扶梯接入的位置，预计可以实现大堂转乘。

庆盛站：转乘广深港高速铁路。

蕉门站：转乘广州地铁15号线。

南沙客运港站：转乘广州地铁15号线，预留情况未知。

位於广州市中山大道中（环城高速与黄村大道之间），广东奥林匹克体育中心外围。快速公交（BRT）站点位於道路中间，普通公交站位於道路两侧。

位於车陂路与中山大道交界处，BRT车陂站旁。

是广州地铁四号线与广州地铁五号线的转车站，位於天河区车陂路和黄埔大道东交汇处的地底。

万胜围位於新港东路与新滘南路交汇处，呈东西走向，是八、四号线的转车站，也是八号线的折返站。

位於官洲岛中部，邻近陈氏祠堂、广州海洋渔业公司、规划中的广州国际生物岛，车站外围是生物岛公园。

位於小谷围岛大学城北边，车站附近有中山大学、星海音乐学院、华南师范大学，周边有小山丘。车站北面为大学城的北部商业区，附近亦有商业中心，是大学城休闲购物的好地方。规划时称为北亭站。

位於小谷围岛上，大学城中环路与岛内中轴线内八号路处的十字路口下。邻近中国电信大楼、小谷围街道办事处、小谷围派出所、综合商业南区等。附近高校有华南理工大学、广东工业大学、广州美术学院。规划时称为南亭站。

位於番禺区新造镇曾边村，与地铁四路线新造车辆段连接。邻近曾边大街、新造医院及新造镇中心行政区。附近地块为即将竣工的广州大学城二期工程，意向进驻的学校有暨南大学、南方医科大学和广州医科大学。其中暨南大学南校区已于2014年竣工，并於同年迎来第一批本科新生。

该站暂未开工建设。

位於番禺区石碁镇市莲路与京港澳高速公路交汇之东南侧。

位於番禺区石碁镇长南路与京港澳高速公路车站，现阶段东边为广州亚运城，站外已设置公交总站接驳。

位於番禺区石碁镇南德路、前清路路口西南端低块当中，共有两层，车站周边基本为农田，暂无公交接驳。

位於南沙区东涌镇东涌大道、丰茂路与京港澳高速公路三条道路交叉围合出的三角地块当中，设有两个出入口。

位於南沙区市南路与Y269线交叉路口附近，紧邻广深港高铁庆盛火车站。附近还有京港澳高速和东二环高速并行线的东涌立交。

位於南沙区黄阁镇市南路与黄阁北路交接的十字路口丰田汽车城的南侧。本站设有A、B、C、D四个出入口。

位於南沙区黄阁镇的南面，黄阁大道与市南路交叉口的西南角，市南路的西侧，仅有一个出入口。

临近凤凰大道与进港大道交界处，西侧为南沙区政府。蕉门站下面有蕉门公交站与其对接，其马路对面为南沙区行政中心。

位於南沙区黄阁镇双山大道与祈丰路交叉路口西侧，位处双山大道正上方，现侧为丰田汽车城生活区。现阶段开放A出入口。

（南延段，建设中）

位於南沙区金隆南路广隆苑附近，从本站开始，南延段所有车站均为地下站。附近除了广隆苑以及部分自建楼外，为未开发地块。沿金隆南路往北约500米为南沙区第一中学。

（南延段，建设中）

位於南沙区环市大道西与广兴路路口附近，附近为工业厂房区。

（南延段，建设中）

位於南沙区环市大道西与工业四路路口附近，附近为工业厂房区。

（南延段，建设中）

位於南沙区环市大道南与江南路路口附近，南边为珠江街办塘坑村。这里也是南沙旧城，人口较为密集。

（南延段，建设中）

位於南沙区环市大道南与逸晖路路口，东边为南沙资讯资讯园。

（南延段，建设中）

南延段的终点站，位於南沙区科技大道和港前大道交叉路口附近，附近有天後宫景区、南沙滨海公园、蒲洲花园、南沙客运港、英东中学。

车辆方面，四号线列车采用了有日本技术的直线电机（直线电机由株洲时菱提供），其爬坡能力比使用传统旋转电机的车辆优胜。此外，该线为全中国首条使用直线电机的轮轨系统。

广州地铁四号线首抽列车由日本川崎重工公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。 车辆的车型为L型，采用四卡编组列车，四卡编组列车长约71米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每卡车卡每侧设置三套塞拉门。 列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每卡车内的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。

因四号线路线坡度达55‰（一、二号线均小於33‰），客观条件要求四号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机列车是无法胜任的。广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，因此列车的爬坡能力远大於采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。

广州地铁4号线列车

另外，四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。其中车厂内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、架空路线区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电；架空路线区段以第三轨下部受电，保证了城市的景观不受破坏。 四号线的直线电机车辆由於重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低於旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。

四号线每抽车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车内提供温度小於26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。每卡车卡内设置四个LCD可视频显示单元。播放高质量的视频图像和对图解图像进行显示，每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用於显示车辆运行方向、转乘资讯及站名显示。每列列车上装备两台交流驱动的空气压缩机以及与之配套的空气供给系统。

此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断资讯通过车载的无线设备传输给位於车厂的检修中心，从而实现在线维修。列车常用制动平均减速度≥1.0m/s²，紧急制动平均减速度≥1.3m/s²。列车停放可以使承受超负荷的列车在60‰坡道上制停住；也可以使空车的列车在70‰坡道上制停住。

四号线票价采用广州地铁票价计算方式：按里程分段计价。起步4公里以内2元；4～12公里范围内每递增4公里加1元；12～24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以後，每递增8公里加1元。全线单程最高票价9元。

广州地铁对4号线实行多项便民方案，另一项则为全天常态化开行短线车。

加开短线示意图

经过充分的准备，从2015年5月9日起，四号线将在原有「黄村至金洲」单一交路的基础上，每天按不同的峰期以「1比1」或者「2比1」的比例开行「黄村至新造」短线车。「1比1」就是隔1趟长线车後开1趟短线车，「2比1」就是隔2趟长线车後开1趟短线车。

地铁公司表示，四号线开行短线车只对在「黄村至新造」区段上车，到「石碁至金洲」区段下车的少部分乘客产生影响，如果需要搭长线车的乘客搭了短线车，可在黄村至新造之间的任一个车站下车，再转长线车即可。地铁公司进一步提醒市民，进入月台後需留意到站显示萤幕和车站广播，不要抢上抢下。

四号线往金洲方向全线停止运行，地铁工作人员在指引。

2011年10月28日18时许，广州地铁四号线万胜围下行到官洲段路线突发故障，导致该段列车停运。随後，广州地铁公司启动应急预案，滞留在列车上的乘客采取隧道疏散方式疏散。

据广州地铁公司相关负责人介绍，广州地铁随後采用了区间运行的方式，在不受故障影响的车陂南和黄村站之间，以及大学城南和金洲段之间仍双向运营，而在故障区间所在的车陂南和大学城南之间，则使用单线来回运行的方式疏散乘客。另外还在车陂南和大学城南之间设置了公交接驳，以疏散乘客。

广州地铁公司称，故障原因仍然在调查中；由於已经接近收车时间，滞留乘客数量正在减少。当晚22时45分，记者从车陂南乘单线来回运行的地铁到达大学城北站；之後从该站乘从大学城南站开来的列车返回车陂南站，当时所乘那卡车厢内乘客仅有3人，运行到万胜围站时乘客有所增加、但未有滞留现象。

（以大学城北站为例）

（铃声，1（高八度）5）

（普通话）本次列车终点站为：金洲。

（粤语）本次列车终点站为：金洲。

（英语）The destination of this train is Jinzhou.

（普通话）下一站：大学城北。

（粤语）下一站：大学城北。

（英语）The next station is Higher Education Mega Center North.

（普通话）去往内环路、中环西路、中山大学、星海音乐学院、华南师范大学、广东省中医院大学城医院的乘客请准备。

（普通话）列车即将到达大学城北站，请小心列车与站台之间的空隙。