坦赞铁路

坦赞铁路是一条贯通东非和中南非的交通大动脉，也是迄今中国最大的援外成套项目之一。这条铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的卡波里姆波希，全长1860公里，由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工。为建设这条铁路，中国政府向坦赞两国提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工多达1.6万人。在工程修建及后来的技术合作过程中，中方先后有66人为坦赞铁路建设献出了宝贵生命。坦赞铁路建成后，中方将其交由坦、赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续向两国提供无息

随着世界革命运动的蓬勃发展，1961年和1964年，坦桑尼亚与赞比亚两个国家相继独立，这时的非洲大陆正处于黎明前的黑暗，风起云涌的民族解放运动和不甘心失败的殖民主义者正在进行着艰苦卓绝的斗争，赞比亚一时间成为支援南部非洲人民解放斗争的前哨。赞比亚以蕴藏丰富的

1965年2月18日，坦桑尼亚总统

坦赞铁路顺利建成，对坦赞两国发展经济、巩固独立、支援南部非洲的民族解放斗争，都发挥了巨大作用。1976年7月14日，在坦赞铁路的交接仪式上，坦桑总统尼雷尔讲话时特别强调指出：坦赞铁路将对非洲和第三世界做出重要贡献，我们必须用我们的生命，用我们艰苦的、专心致志的和有纪律的工作来保卫它。尼雷尔激动地说，没有中国的援助，这条铁路不可能建成，中国是真正的朋友。1986年8月，赞比亚总统卡翁达在坦赞铁路运营十周年庆祝大会上致辞时，深切感谢中国在赞比亚最困难的时候帮助了他们，称赞坦赞铁路已出色地完成了它的政治使命，帮助非洲前线国家实现了陆续解放，而且还将为东部和南部非洲优惠贸易区做出贡献。

1976年7月23日，坦赞铁路全线正式运行后，越来越多的坦桑尼亚人从中受益。30多年来，这条铁路平均年运输50万吨货物、50万人次

坦赞铁路曾有过自己的辉煌时期，但是，随着时代变迁，这条铁路开始面临各种挑战。2003年1月，记者在新卡火车站听到了一个“开着汽车找火车”的真实笑话：坦赞铁路通讯不畅、调度失灵，而且它又是单线行驶。有一次，火车出现故障，为了避免发生事故，火车只好原地待命。车站的调度人员竟不知火车行进到了何处，于是就开着汽车沿途寻找火车。

这个笑话仅仅暴露出坦赞铁路管理问题的冰山一角。记者曾采访过坦赞铁路局副局长班尼克娃女士。她承认，坦赞铁路目前存在着设备老化、人员老化和通讯不畅、资金不够、运力不足、支持不力和管理不善等“二老五不”问题。

坦赞铁路线长点多，且横跨两国，高度集权不适应市场经济的要求，两国共管体制也与市场变化不相适应。两国共管要求利益均等，必然导致资源配置浪费，资金难以融通，材料难以调剂，工资福利相互攀比，加重了经营管理的难度。坦赞两国只“管理”而很少投入，1995年还取消了有关免税的规定。目前，坦赞铁路需缴纳房产税、城市管理税、燃油税、销售税、增值税等，特别是机车购买燃油，也要缴纳用于公路建设的燃油税，加重了不必要的财政负担。

坦赞铁路所有的运输设备，普遍存在老化失修的问题。路桥设备未进行过系统维修，局部地段未进行中修。全线道床板结脏污达800公里，缺渣地段约300公里，枕木腐朽严重，失效钢筋混凝土轨枕长期未换，局部地段失效达20%以上。就通讯设备而言，设备从未进行过大修，电线的支架锈蚀严重，瓷瓶破损，90%的拉线被盗或烂掉。由于设备失修和被盗严重，40个车站的臂板信号机已停止使用。

机车动力不足是制约坦赞铁路运力的瓶颈。机车长期失修，拆东墙补西墙，导致全线机车处于半趴窝状态，目前能用的仅有15台。在坦赞铁路的起始站，记者看到，站台上停放着的几列中国援助的“东方红”火车。站长告诉记者，右边的两列已破损得无法使用。记者走上一列正在使用的列车，车厢中的部分座位垫子已经露出底色，车内也出现不同程度的破损。

人员老化运量不足

坦赞铁路员工也存在着严重的老化问题，每年自然减员200余人，特别是经过中国培训的老一代职工，他们经验丰富、技术熟练、责任心强，将在近两三年内陆续走下工作岗位。新卡地区总经理纳蒙德用汉语告诉记者，坦赞铁路修建期间，曾从坦赞两国各选送100人赴中国北方交通大学学习3年，之后又从两国各选送10人去中国深造，他有幸两次赴中国学习。像纳蒙德这些人，多年来一直是坦赞铁路的管理人员和业务骨干，这批经中国以各种方式培训的主力军全部离岗后，坦赞铁路的技术力量无疑将大大削弱，将出现人才断层的危机。

运量持续下降、收入不断减少是造成坦赞铁路问题的直接原因。由于矿井年久失修、设备老化，赞比亚的铜产量

减少，铜运量从40万吨下降到十几万吨。新南非诞生后，外部经济封锁解除，为赞比亚进出口货物提供了多种通道选择，除坦赞铁路外，还可走设施好、效率高的南部通道。周边国家经济增长缓慢，刚果（金）爆发持久内战，也造成货运量和人员流动减少。

在接受采访时，中国驻坦桑尼亚经济商务代表举了三个例子，从中可窥见一斑。一是因缺少资金投入，机车完好率下降，运量减少，2003年一季度发货量约为11.7万吨，比上季度减少7.3万吨，比上年同期减少3.2万吨。月均运量仅为38887吨，是坦赞铁路运营以来罕见的低水平。二是第九期技术合作贷款项目中，从法国转口供货的两台轨枕抽换机，于2000年8月20日运抵达累斯萨拉姆港口，因无钱及时办理提货，滞留港口9个月才提出。此前的21个集装箱零配件，也因同样的原因滞留港口达1年之久。三是因无钱支付电话费，坦赞铁路局办公楼里的几十部市内电话，曾在2001年被停用1年多，工作人员只能使用手机来维持基本的业务联系，发送传真必须到附近的国际机场才能办理。

自坦赞铁路移交运营28年来，中国政府累计向坦赞铁路派出2815人的专家组。据中国专家组介绍，我国政府原定在坦赞铁路移交后进行两期共4年的技术合作，然后撤出中国专家，完全由坦赞两国独立经营管理。可是，铁路正式运营后不久，便在管理上出现了许多问题。为加强管理，三国政府决定，从1983年8月的第四期技术合作开始，由中国专家参与铁路管理，但不担任实职。

但是，中国专家参与管理不可能从根本上解决坦赞铁路的经营问题。“一条铁路，两国共管”的模式暴露出两国政府及其员工之间的诸多矛盾，在很大程度上影响着铁路的正常管理与运营。而且，坦赞两国政府对坦赞铁路只“管理”而不投入，致使铁路设备严重失修。多年来，坦赞铁路所能获得的资金援助仅仅是中国政府提供的贷款。从管理体制上看，坦赞铁路采取的是西方制度，对管理的核心部门———人事与财务以及敏感领域———劳资关系等深层次的问题，中国专家不便介入。

鉴于以上实际情况，三国政府决定，从第八期技术合作开始，将合作方式从由中国专家“对运营和管理进行技术指导并参与管理”，变为“向坦赞铁路局提供管理咨询和技术指导”。专家组人员大幅减少，现定员15人，分布在总、分局机关和两个机车车辆厂。尽管这样，从2002年第十一期技术合作以来，中国援助的各类设备和物资对铁路运营发挥了一定作用，特别是提供600万美元帮助他们购买燃油和零配件，并修理了6台机车，如雪中送炭，解决了坦赞铁路局的燃眉之急。

在坦赞铁路局的中国专家过得十分简朴，坦赞铁路中国专家组赞比亚分组驻地在赞比亚境内一个名叫姆比卡的小镇。赞比亚分组共有5人，全部来自沈阳机车车辆厂，他们住在当年铁路建设大军留下的简易平房里。组长孙文华带着记者参观了他们的菜地和猪圈，菜地里辣椒、茄子、西红柿、大蒜应有尽有，圈里的猪也长得肥壮。他说，这里没什么地方可去，养猪、种菜既能解决大家吃饭的问题，也能给单调的业余生活增添点乐趣。

坦赞铁路是“中国叔叔养大的孩子”

在三次采访坦赞铁路期间，无论是与双方铁路管理人员交谈，还是和列车上的乘客寒暄；无论是与出租车司机聊天，还是同大街上的普通民众唠嗑，记者无不强烈地感受到坦赞两国人民对中国人民的深厚情谊。坦赞两国的朋友一致表示，如果没有中国的支持，坦赞铁路的现状确实不堪设想。也许，坦赞两国朋友的下列比喻更能说明问题：他们形象地把坦赞铁路比作“孩子”，坦赞两国是它的“父母”，中国是它的“叔叔”，“坦赞铁路这个孩子，是叔叔养大的。”

目前，坦赞铁路每周二、五同时从两端各对开一次，历时37小时抵达终点。今年1月采访时，记者在新卡火车站碰上旅客进站上车，问起铁路的情况，他们都对火车经常晚点十分不满，并感叹道：“如果中国朋友来管理这条铁路就好了，你们国内的火车一定不会这样。”

2003年12月19日，在世界银行的资助下，坦赞两国对坦赞铁路的特许经营进行可行性评估，坦赞铁路将进行私有化改造。对此，中国政府表示，将在力所能及的范围内，继续向坦赞铁路提供帮助，使象征中非友谊的坦赞铁路健康运营下去。