绿皮车

在20世纪90年代以前“绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。

自20世纪90年以来，铁路部门不断加大“绿皮车”的淘汰和改造力度。每次中国铁路大提速，都要进行铁路客车车辆更新、升级，都会淘汰一批“绿皮车”。“绿皮车”逐渐由构造速度更高的设施更先进的空调客车替代。至21世纪初“绿皮车”在干线上已少见，但在支线和短途以及慢车等旅客运输中，还有一大批“绿皮车”运行。

“绿皮车”大多为20世纪90年代之前建造的，大部分都年久失修，油漆剥落，墙板开裂，车门关不严，车窗打不开；有的车厢内服务设施不全，配件丢失，电扇不转，电灯不亮，管路不通，洗漱池、便器破损，地板塌陷；车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢。有的卧具破旧，洗涤不净，厕所气味难闻。短途客车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水都难以保证。炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢内感觉透风，车厢成了“冰箱”。

不少城镇旅客难以忍受“绿皮车”恶劣的乘车环境。但是，“绿皮车”因票价低廉，仍然有相当市场。因为票价便宜，所以很受农民以及农民工朋友们以及学生与打工者等其他低收入人群的欢迎。 尤其是春运期间“绿皮车”列车超员情况严重。

部分“绿皮车”是较新生产的型号，比较新的车厢，车厢内设施完好，舒适度尚可。

20世纪90年代以后，部分符合翻新条件的“绿皮车”进行了翻新改造。车厢的外表经过重新喷漆后，提高车窗的密封性和透明度，墙板粉刷、喷漆，更新座椅、地板，整修水暖管道，换上照明灯罩。也有不带空调的绿皮车被改造成空调客车。

有些高等级车厢（如铁道部用车、公务车、专列等）从安全角度考虑，外表也是墨绿色，类似绿皮车，但内部设施比普通的绿皮车高级很多，并非真正意义上的绿皮车。比如：青藏铁路上运行的绿色涂装车厢就是25T青藏高原型车厢。

绿皮车

2012年2月，中国外运丹东公司为南车集团代理出口一列25G型空调客运列车。这是丹东公司首次与南车集团合作出口列车，也是我国改革开放以来首次向朝鲜出口整列客车。此次出口的列车由朝鲜在中国采购，价值600多万美元，将运行于平壤---丹东---北京---莫斯科国际联运，以满足朝鲜国内需要。该列车是由南车南京浦镇车辆有限公司生产的RW25G型软卧车及YW25G型硬卧车，共12节，整车按我国客车生产标准和国际标准执行，车内各项设施齐全，并使用中朝两国文字标明指示。这列客车也使用墨绿色“绿皮车”涂装，但实际是25G型新空调“红皮车”。

中国铁路经过6次大提速，大量老式的“绿皮车”被淘汰更换成了“红皮车”25G型客车，25G型客车已成为中国铁路主力车型，因此曾经属于“绿皮车”的许多特征也成为了“红皮车”的通病，例如由于大部分长途客车都使用25G型客车，因此脏乱差现象严重，且由于25G型客车可开车窗少，空气污浊，特别是春运时长途列车严重超员，乘车环境甚至不如曾经的“绿皮车”。

青藏铁路开通后，北京，上海，广州，成都，重庆等地相继开通通往拉萨的特快列车，这些列车采用25T型客车，为改进版的青藏高原型25T，高原型25T型绿皮客车主要为青藏铁路运行而设计(不同于普通型25T，客车采用航空气密技术及供氧气装置等)。与普通25T型客车的蓝白两色车身涂装不同，青藏高原型25T为与传统“绿皮车”涂装类似的墨绿色车身配两道黄线的涂装，但是25T型绿皮车在停车时可以使用厕所。