飞越驼峰：第二次世界大战中持续时间最长、最艰险的大空运

宁静的昆明西山郊野公园，矗立着一座纪念碑，碑的正面镌刻着张爱萍将军题写的“驼峰飞行纪念碑”七个大字。1995年5月的一天，在纪念碑前站立着两排白发苍苍的老人，一排是黄皮肤，一排是白皮肤；一排来自中国的北京、四川、云南等地，一排来自太平洋彼岸。两排老人向纪念碑深深鞠躬、行礼致敬，在军乐队的伴奏下唱起了当年的战歌……

这些老人是“驼峰飞行”的亲历者。他们当中，有我国著名飞行师、全国政协委员潘国定，有老地下党员、“两航起义”的组织者陆元斌，还有老飞行员周炳、杨宏量等。

在北京——昆明、昆明——北京的航线上，这些七八十岁的老人向记者叙述了一件又一件关于驼峰飞行的往事……

1940年，中国的局势极其严峻：大片国土丧失，北京、天津、上海、武汉、广州等大城市遭日寇侵占，粤汉大动脉被切断，国民党政权退入中国西南一隅，在日本的军事、政治压力相结合的逼降诱降下，徘徊不定。

形势在恶化。1940年5月，希特勒突破西欧防线。6月22日，法国投降。随之，中国通向海防、河内的运输线中断。7月，日本利用欧洲局势，逼迫英国停止从香港和缅甸向中国运输物资，英国宣布关闭滇缅公路三个月。中国通向国际的陆海通道除了中苏公路外，全部被切断！而此时的苏联忙于对付欧洲局势，已无暇顾及中国。

空中还有条路！在重庆的蒋介石仰视天空，飞机将人员和货物送到了山城。但蒋介石的希望不久又破灭了。1941年12月8日，日本对英、美宣战，太平洋战争爆发。同日，日本空军轰炸香港九龙启德机场，中国航空公司的基地被毁，油料和零配件给补中断，几条航线瘫痪。

石油，是战争的生命线。当时的中国是一个贫油国，日本企图合围切断中国的陆海通道，使物资和石油无法运入，迫使困守的蒋介石投降；同时，日本占据印支半岛，进而可以切断太平洋至印度洋的世界通道，从而打赢太平洋战争。

中华民族不能走向灭亡！中国不能与世界分开！采访中，潘国定、陆元斌等老人激动地说：“我们需要汽油，我们需要生存的物资，我们更需要抗战的军火！”

日本袭击珍珠港一个月后，蒋介石的代表宋子文走进了白宫。罗斯福总统正期待着中国新的打算。宋子文在向罗斯福介绍了中国的局势后，便提出：“日本在南太平洋的胜利使缅甸公路处于巨大的危险之中，仰光已经关闭。在过去4年来与日本作战期间，中国战争物资的储存量从来没有这样少过。为了供应中国军队并维持人民士气，使中国能继续战斗，有必要开避一条到中国去的新的生命线”。

罗斯福打心眼里赞成这个建议。太平洋战争爆发后，美国要想打败日本，必须让中国继续抗战。因为在中国漫长的战线上，牵制了大批日军，如果没有中国的抵抗，可想而知日军会铺天盖地地扑向东南亚、印度、澳洲……而此时的美国，不可能动员这么多的力量去对付日本人！想到这里，罗斯福向宋子文微微点了点头。

宋子文进而说道：“象奇迹一样，这条生命线就在附近，就是从印度铁路线的终点萨地亚到中国的昆明或者叙府（今宜宾——作者注），飞越的是比较平坦的地段。”

后来的一些历史学家认为宋子文对这条航线的描绘太离谱。实际上，宋子文指的这条航线是通过缅甸北部的密支那飞往印度。在1942年1月，密支那还控制在盟军的手里。

1938入党、在驼峰航线上飞行了数百次的陆元斌老人回忆说：“中国航空公司在1941年初曾派吴士驾驶一架DC-3飞机在中缅边境作勘察飞行，飞越了那加山脉、玉龙雪山、大理山（点苍山），又飞到藏江和叙府，最后降落在重庆。当时没有准确的地图，飞越的许多地方都没有人勘察过的，也没有任何飞机飞过。这次勘察，确认了经密支那绕过驼峰的中印航线。”这么看来，宋子文的话并非没有依据。

不久，罗斯福总统作出了两项重要的决定：一是任命中国通史迪威将军为中缅印战区司令并负责监督援华物资；二是写信给美军总参谋长马歇尔将军，指示“开通到中国的路线，显然是最紧要的。”

一个月后，日军的进攻又将计划打乱了。1942年3月7日，英军被迫从仰光撤退，4月29日，日军占领缅甸的腊戍，5月8日，沟通中印缅的重要航空站密支那丢失。原计划的经密支那绕过驼峰的中印航线顿成泡影。

立时，在美国的军界和政界弥漫着悲观主义情绪，一份份关于“货物不可能通过空中运进中国”、“天险不可逾越”、“事态的发展对中国是灾难性的”报告送到了华盛顿，他们不相信中国能继续抵抗下去。

罗斯福总统的信念没有改变。5月，他宣布：“无论有什么困难，我们通往中国路线必须保持开放”。也就是说，无法飞越也要飞。

话是这么说，实际做起来却非常困难。

记者在采访中曾来到重庆史迪威将军当年的住所，一边参观一边翻阅史迪威的日记。其中有一段这么写道：（1942年）7月1日……现在，他们（指蒋介石、宋美龄等人——作者注）又由于重轰炸机调往埃及而大发雷霆，作出了“三项最低要求”——派3个美军师去印度，500架战斗机和每月5000吨物资［经过驼峰］。都是从8月底开始！这是绝对不可能的，但他们却如此愚蠢，以为我们会答应。……我认为他们正在犯一个严重的错误。总统（指罗斯福——作者注）的回答是正确而庄严的，没有承诺任何事。

中美之间当时的实际情况就是这样。蒋介石已急不可待；而美国一方面要保持通向中国的路，以支持中国抗战到底，另一方面又没有大量飞机来开辟航线和足够的货物运入中国。记者合上日记，走出这座依山而建的史迪威故居，抬头望去，只见嘉陵江水自北而下缓缓流来。

抗战必须坚持下去！陆元斌老人说，在极其艰难的情况下，美国陆军空运队在印度的35架飞机（其中有10架因缺乏零件而不能使用）和中国航空公司的10架飞机率先开辟了中印之间的空中通道。

这条航线从印度北部的阿萨姆邦的汀江到中国的云南昆明，全程约800公里，航线必须飞越高耸入云的喜玛拉雅山东段和横断山脉。 绵亘起伏的高山深谷，就像骆驼的肉峰，飞机穿行峰谷之间，因而被世人称为“驼峰空运”。

当时，世界上有三条最难飞的航线：大西洋航线、阿拉斯加航线和驼峰航线，而驼峰航线是其中最艰险的一条航线。

80高龄的潘国定先生是记者采访的第一个驼峰飞行员。潘老早就是名人了。在著名的“两航起义”中，他驾驶“空中行宫”号飞机，载着“两航”的两位总经理，直飞北京，受到周恩来总理的表扬，毛泽东亲自将“空中行宫”改名为“北京号”；在我军解放西藏的进军中，他参加空13师，率领机组人员，克服艰难，出色完成了空投任务，荣立一等功；他是我国自行制造的第一架飞机的试飞员；他开辟了北京—成都—拉萨的航线……

在驼峰空运中，潘老与同伴一起也创造了惊人的奇迹。

“文革”中遭受折磨的潘国定老先生说话已不太清楚，他一边讲一边用笔写着向记者叙述。

1942年7月中旬，作为中国航空公司的副驾驶潘国定同机长陈文宽、通信工程师华祝三人领受了一项重要任务：开辟一条从中国的大西北通往印度卡拉奇（现属巴基斯坦）的新的“驼峰航线”。为什么要绕这么一大圈呢？潘老告诉记者：“当时日军非常猖狂，他们攻克腊戍、曼德勒和密支那，切断滇缅公路后，正在继续推进，扬言要西进攻占印度的重要港口加尔各答。”老人说到这里，拿出放大镜看着地图，边指着边对记者说：“加尔各答是驼峰空运物资的集散地，又是美军与中国飞机维修基地，加尔各答一失，整个国际通道都完！所以，当时决定要紧急开辟一条新的驼峰运输线”。

1942年7月18日清晨，陈文宽、潘国定、华祝三人带着两份很简单的航图正在成都凤凰山机场作最后起飞前的准备，一辆黑色小轿车直驶到飞机前，走下一位颇有军人派头的中年人和一位年轻人。中年人就是全国军事航空首脑机构的头号人物毛邦初，年轻人是参谋长罗机。他俩亲自参加试航，顿时使潘国定他们感到气氛非常紧张。

他们驾驶中国航空公司的一架C－53型飞机，从成都出发，先飞向兰州，然后沿着古“丝绸之路”向西飞行抵新疆的迪化和伊犁。在迪化，盛世才带着大小官员出来迎接他们，向每人赠送了一条苏联产的毛毯。在伊犁，他们仔细地研究了飞行路线，经反复推敲，决定选择莎车为出境点。在飞行过程中，毛邦初时不时地进入驾驶舱，坐在陈文宽与潘国定中间，密切注意着地形和他们的操作。

从伊犁向西南飞行不久，只见天山山脉像一个巨大的白发银须老人横挡在前。当时的飞机是无法从山头上飞过的，他们只能以5000米左右的高度小心谨慎地从一个山谷中飞了过去。在高空5000米，气温只有零下l0℃，为了不使飞机结冰，需耍向加温器里不断加水，而戴着氧气面罩很难弯腰做这项工作，报务员华祝就摘掉氧气面罩，忍着严重缺氧的痛苦一干就是半个多小时。

前面就是巍峨雄伟的喀喇昆仑山。能否飞越这座高山，是开辟这条航线的关键。在他们之前，从未有人飞越过这座高山。当时的飞行条件只能靠目视和凭经验，要目视又必须有好天气。在这荒芜人烟的生命禁区里，根本没有气象预报。他们仨凭经验利用清晨山区气流比较平稳的特点，沿着蜿蜒曲折的叶尔羌河，穿行于高山之间。飞入明铁盖山口后，忽然前面一团云块挡住了去路。在狭窄的山谷里，坠入云团之中十分危险。出路只有一条：必须退回。但山谷太窄，飞机转弯半径稍大，就会撞上山壁。在这危急关头，陈文宽敏捷地放下起落架，减速缩小转弯半径，不慌不忙地调头飞出了山口，然后再使劲爬升到6000米高度。这时他们看到在这层云上头数百米还有一层云，云层之间有空隙，能看见前面的山峰。两位驾驶员果断地驾机从空隙中钻出去，顺利地越过了喀喇昆仑山。此时，大家心上的石头总算落了地，脸上都露出笑容。潘国定看了看手表：刚好过8点。

随后，飞机顺着汩汩流淌的洪扎河和印度河飞越白沙瓦来到新德里，又向西南飞，最终到达目的地卡拉奇。驻在这里的美国空运部队对他们驾驶一架只有两个发动机的C-53飞机飞越喀喇昆仑山非常敬佩。在三个星期前，美军曾派一架有四个发动机的B-24轰炸机从卡拉奇向东北飞，试图越过喀喇昆仑山，也在山口遇上了云团，飞机无法通过只好返回。美军军官冲着潘国定他们称赞道：“你们中国人真不简单”。

两天后，机组按原路经白沙瓦、莎车、迪化，于8月1日返回成都。

飞越成功的消息震动国内外，国际航空界给予了高度评价。在成都，陈文宽、潘国定与华祝受到了奖赏：每人一块背面刻有“蒋中正赠”字样的手表和一套200万分之一的航空地图。

这条新航线最终没有启用。那是因为日军向印度英帕尔地区进攻受挫，侵占加尔各答的计划流产，解除了从汀江到昆明的驼峰航线被切断的危险。同时考虑到这条新航线航程要增加十几倍，沿途天气十分恶劣、地形更加复杂，导航气象等条件十分匮乏，因而政府当局决定将这条航线作为驼峰航线的备用线。潘老激动地告诉记者：“幸好这条航线没有启用，否则中国与美国的空运人员将在战争中付出更加巨大的代价。”

日军攻占缅甸时，在那里的英军、印度军和中国远征军乱成一团，彼此都失去了联系。空中紧急救援，成了中国航空公司与美国空运部队的首要任务。

l942年5月的一天，中国航空公司著名飞行员陈文宽正在执行从重庆到加尔各答的航班，飞机上乘坐着6名乘客。飞行途中突然报告说有日本战斗机出现，陈文宽立即紧急着陆，机组人员与乘客全躲在离飞机不远的一条壕沟里。过一会，警报解除，飞机又开始飞行。由于油不够，飞机在密支那着陆加油。机场此时一片混乱，许多人趁加油时爬上了飞机，只能容纳21人的客舱一下子挤得满满的，陈文宽一点：好家伙！共72人。谁也不愿下飞机，因为日军已攻到城南，并向机场奔来。没有办法，陈文宽只好还未等加完油就强行起飞。天黑了，飞机歪歪扭扭降落在加尔各答机场，这时突然又从行李舱里冒出了6名旅客。

老飞行员周炳笑着讲起了这个故事。他告诉记者，1944年他一到中航参加驼峰空运，就听许多同事讲过这个故事。

中国的航空人员就是这样在战火中锻炼成长。在英军从仰光大撤退时，美国驻中缅印战区司令史迪威将军命令美军两架飞机从印度向缅甸急运一批物资，尤其在加尔各答的200吨药品前线更为急需。结果，美军只空运了12吨货物，而中航公司一下运了72吨。中国的运输机成了印缅战场上的空运主力，运送了大量弹药、汽油，还撤退了2400多人。一位美国顾问在向罗斯福报告中说，在卡拉奇有1300吨主要物资，在阿萨姆有700吨，都等待运输。要完成运输工作，“我倒希望由泛美和中国航空公司处理整个事情”。

据有关资料，1942年7月，美军的20架飞机只运了73吨物资去中国，而中航公司的10架飞机却运了1293吨物资。这一悬殊差距使美国最高决策机构有意想把整个驼蜂空运的任务交给中航公司来负责。

史迪威将军对美军的表现虽不满意，但这位个性很强的老头却坚待要求在战区里必须由军方负责空运，中航公司只能签合同来接受任务。然而，史迪威也一时无法理解：为什么一个民营公司的效率在战争中会远远超过训练有素的美军空运部队？

记者在采访中对此也很感兴趣。潘国定和陆元斌老人说道：中航公司的管理很有效率，另外飞机每班都是超负荷运输，而且一干一天就是10来个小时。飞行人员来自中国、美国、加拿大等国，大多是比较优秀的飞行员。外籍飞行员比中国飞行员的收入要高一倍，但中国飞行员始终保持高昂的斗志拼命地干。记者问：“多干是否会增加收入？”老人回答说：“多干当然收入会多，但大家不仅仅是为了钱在汀江，大家住的都是很简陋的平房，上了飞机后没吃没喝，一干就是一整天。许多飞行员来自沦陷区，大家多么希望能早日驱逐日寇、回到可爱的故乡。飞行员中有许多美国、加拿大和东南亚国家的华侨，他们参加空运，也是为了祖国能早日从日寇的铁蹄下解放出来”。

在整个驼峰空运中，虽然，中航公司的货运量只占整个空运货运量的11%，但其效率始终高于美军空运部队好几倍。

抗战救亡是所有热爱祖国的中华儿女的共同心声。这一心声汇成了一股巨大力量，是会超出常规的几倍、几十倍甚至几百倍地放射出来。

周炳老人告诉记者：这些经过战火洗礼的中航公司的飞行员，战后都成了中国航空事业的骨干，一些到了国外的飞行员，也都成了这些国家民航公司的主力。

四、一条不成文规定

驼峰航线充满了危险与艰难。在这条航线上，一架又一架飞机消失了，一批又一批飞行人员一去不复返了。1946年出版的美国《时代》杂志第一期刊文描述驼峰空运时说：“……至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片堆作为航行的地标”。杨宏量老人告诉记者：“直至今天，当飞机在这些地域上空飞过，还能看见当年飞机的残骸。”

陆元斌老人回忆说：“驼峰空运的最后一个航班也没有闯过鬼门关。那是1945年11月，一架飞机从汀江运器材到四川泸州，在返程时刚起飞不久就摔了。”

驼峰航线的危险性使美国作出了这样的规定：凡是在这条航线上飞行的美籍人员可以免服军役。

危险来自多方面。

处于中缅印交界处的密支那被日军攻占后，密支那成了日军空军基地。密支那距汀江只有250英里，而日本零式战斗机的作战半径为450英里，他们要袭扰汀江、昆明和中途拦截驼峰空运飞机轻而易举。

在驼峰航线上飞了500多次的潘国定回忆道：“我们空运是东西向飞，日机是南北线打我们。有一次，我瞧见日本战斗机追来了，赶紧超低飞行。日机从我上面飞过，直追着前一架美军飞机打，我看着美机被打得稀烂。”陆元斌老人说：“由于我们经常夜航，日寇战斗机也就经常在夜里出动拦截。有一个晚上，美军一下损失了13架，中国航空公司丢失了两架。”

除了被日机击落的一部分之外，大部分失事飞机是缘于复杂的地形与恶劣的气候条件。

从汀江到昆明，以及后来开辟的从汀江到叙府（今四川宜宾）、从汀江到泸州的驼峰航线上，到处是崇山峻岭，喜马拉雅山、横断山脉、高黎贡山、玉龙雪山等20多座高山，大多海拔在四五千米以上，山岭连绵起伏，峰顶耸立云霄。许多地区渺无人烟，人若落入深山野林之中，几乎难以生还。

对飞行来说，更糟的还有恶劣的天气。从5月中旬开始，驼峰航线上有5个月是雨季。倾盆大雨常常使飞机油箱内的雨水凝聚，造成飞机停车。大风，是驼峰航线又一大天敌。冬天的大风猛烈得能使飞机偏离航线甚至被吹得无影无踪。飞行中还经常会碰上强烈的雷暴和剧烈的气流冲击，这股气流能使飞机在1分钟内上下颠簸幅度达几千英尺。春秋季节经常出现方向不定的怪风，更使飞机屡遭不测。

陆元斌老人谈到，1944年3月，中航公司一位叫黄官悦的飞行员驾机从汀江夜航昆明，因顺风太大，飞机上的自动定向仪失效，飞行员不知自己飞到了哪里。机智的黄官悦便把飞机的一台发动机关掉，用另一发动机以最小油门保持飞行高度，在空中盘旋，一直等到天亮后，才发现自己早已飞过了昆明。

周炳在1945年的春季也遇到了一次险情。当时飞机正往汀江赶，老天突然翻脸，狂风暴雨袭来，飞机被迫绕了一个圈子，结果油耗尽，滑翔了一阵后，最后只能在离汀江不远的地方迫降。

日机的拦截、复杂的地形和恶劣的气候，再加上飞机性能差、沿途缺乏导航和备降机场，一旦出事，生还希望很小。虽然飞行员都备有降落伞，但跳伞落入崇山峻岭之中，要想活着走出来十分困难。1943年，美国战略情报局组织缅甸克钦族人成立救护队，营救美军空运队空中跳伞的飞行员，结果全年只营救了125人，这个数字不到全部坠机人数的三分之一。剩余的人有的死于森林之中，有的被日军俘虏，有的尸体长期悬挂在树上被蚂蚁啃掉。

死亡威胁着每一个飞行员。谁都知道随时可能会一去不复返，但谁也没有把死放在心上。周炳、杨宏量两位老人谈到：也许是由于战争磨炼了人们的意志，大家对死都想得很坦然，每次出发时没有人会提心吊胆地走，也不会满口豪言壮语、怀着悲壮的心情走出宿舍，总是带着平静的心境登机出发，归来时也不会欢天喜地庆贺自己幸运。经常有伙伴出发后再也没有回来，也经常有新伙伴补充上来。大家就是这样默默无闻地日夜飞行在驼峰线上，坚持到抗战胜利。但说对死一点不怕也是假的。在伙伴中间就有一条不成文规定：“不能找人替飞”。派到你去飞，正巧碰上你生病或有急事要办，你不能找人替你去飞，而应该向公司请假，由公司另派人。否则，一旦找人替飞遇难，不但遇难者成了替死鬼，而且你自己的良心也会受到谴责而抱憾终身。

野人山横卧在中、印、缅交界处，高山峻岭绵亘上千里，原始森林密布，毒蛇猛兽出没。1942年6月，中国远征军第五军所属部队穿越野人山向印度撤退，15000人的部队最后到达印度只剩三四千人。当时兼任第五军军长的杜聿明将军在回忆文章中写道：在野人山“蚂蝗叮咬，破伤风病随之而来，疟疾、回归热及其他传染病也大为流行。一个发高热的人，一经昏迷不醒，加上蚂蝗吸血，蚂蚁侵蚀，大雨冲洗，数小时内就变为白骨。官兵死亡累累，沿途尸骨遍野，惨绝人寰。”

野人山，是驼峰空运飞越的必由之路。

在北京中国民航局的办公大楼里，记者见到了老地下党员、与陆元斌等人一起组织领导“两航”起义的陈耀寰老先生。驼峰空运期间，陈老一直在地面工作，他向记者讲述了一位飞行员的亲身经历。

1945年2月16日，昆明。正值新春佳节，连续飞了五天的中航公司报务员王敏兴冲冲走下飞机，来到机航组办交接手续，想早一点赶回城里过节。值班员却让他再辛苦一趟，同105号飞机再飞一次汀江。王敏二话没说便在休息室里等美国驾驶员安迪生。

休息室正面墙上贴着一整套怎样使用降落伞的挂图和说明，平时飞行太忙，大家也顾不上去看它，而这时王敏等人觉得无聊，上前仔细看了起来。他一点没想到几小时后会用上。

不多久，安迪生带着一位在美国陆军服役的朋友瓦德来了，这位朋友休假，走“后门”到空中玩一趟。三人便说说笑笑出发。一路上天气晴朗，气流平稳，飞越云南边境保山后，安迪生便打开自动驾驶仪，和瓦德聊天了。机舱里暖洋洋的，已经很疲倦的王敏昏昏欲睡。不知过了多久，王敏突然被安迪生推醒：“失火了，立即跳伞！”失火了？怎么回事？会爆炸吗？跳伞？今天幸好没有副驾驶，不然四个人三顶伞怎么跳？……未等王敏完全清醒过来，两个美国人已经跳了下去。

王敏是第一次跳伞。幸好刚才在休息室看了挂图和说明，王敏觉得有把握。可谁知一跳出去飞行帽就被大风刮跑，王敏一下子懵了，竟忘了默数，不知该从几数起，在空中翻了一个身，自觉差不多，便用力拉动了开伞插销。突然，一股冲击力把伞猛撞了一下。王敏吓了一跳，以为开伞太早撞上飞机尾翼。定神一看，原来是在快速下跌中被伞拉住，并没有撞上飞机。

王敏掉在山谷的森林里，降落伞挂在了树上。落地后，他仔细算了一下时间，判断自己落在地图上标的野人山地带。王敏往山上爬去，每走一段就找些枯枝架成路标，他想必要时还得回来将降落伞取回。走了数百米远，王敏突然发现几根被利器砍断的树枝，同时在不远处有一条显然是人类踩的羊肠小路。他顺着小路寻去，发现前面一块空地上有两栋高脚竹楼。野人山里的野人传说都是住山洞的，怎么会住竹楼呢？王敏感到迷惑，便躲在树后观察。

守候许久，见有两个女人走下竹楼，穿着打扮与云南景颇族、傣族中年妇女装束差不多。王敏见状，打消了疑虑，壮着胆子走出树林迎上去。两个女人突然见到王敏，非常惊恐，一面后退一面高声呼叫。此时，竹楼里冲出一位40岁左右的男子，手持木棍，一脸怒气，大声喝问王敏。王敏听不懂他喊什么，赶紧脱下飞行服，用双手合拢成筒形表示要喝水。这样反复做了几次，对方脸上的怒容消失了，并与两个女的说了几句话。王敏见气氛缓解，便向前介绍自己。这时又跑过来一些手持砍刀长矛的男人，他们迅速在40岁左右的那位男人身后排成了一个弧形阵势。王敏判断这位40岁左右的男人是头人，便从脚边捡起一根小树枝，在地上画了一架飞机的侧视图和平面图，并伸开两臂俯下上半身，做成飞机的样子，嘴里发出轰轰的叫声。然后又在侧视图里画了三个人，指指自己，又画了一顶降落伞吊着一个人，做手势表示由上降下。头人与其他男人都惊奇地看着王敏，有人用手指天空在向别人说着什么。他们似乎明白了王敏的意思。看来，这些土著人经常看到空中飞过的运输机。

思维简单的这些土著人只要知道王敏的来历就行了，敌意消除，弧形阵解体。头人让一个妇女拿竹筒给王敏水喝。王敏顿时感到一股暖流传遍全身，他高兴地抱起孩子转了两圈。

夜幕降临了，头人邀请王敏住进竹楼。在火塘边，王敏同土著人一边大块撕肉吃，一边轮流捧着一碗烈酒喝。

碗，这只盛酒的碗一下子启发了王敏。再一次轮到他喝时，王敏一饮而尽，翻过碗底，查看产地标志，谁知碗底竟是光光的。王敏只好打着手势问大家碗是从哪里来的，头人看懂了手势，比划着告诉王敏是密支那。

王敏兴奋极了。密支那——不久前刚被中美英联军收复，是多么熟悉的地方啊！只要回到密支那就可以回到昆明。王敏高兴得连声呼唤：“密支那！密支那！”并痛饮了一大碗酒。

密支那还很远。第二天一早，头人送给王敏一竹管饭，又从墙上取下一把配有竹制夹套的砍刀送给他壮行。萍水相逢，如此厚待，使王敏感动得热泪盈眶。头人派上两名小伙子护送王敏出发。

走了一整天，来到一个村寨，两名小伙子将王敏交给这个村寨的头人后便告辞。次日一早，这个村寨的头人又派两名小伙子护送王敏。就这样，像传接力棒一个村寨接一个村寨，整整走了五天，终于来到了在战火中抢修起来的雷多公路。王敏脱险了。

踏着雨后泥泞的小路，美军驻中缅印战区司令史迪威将军拄着拐棍从丛林里钻了出来，他举起望远镜窥视前方一座小城。

这就是密支那。史迪威将军命令参谋打开地图：这座小城与中国滇西重镇腾冲只有一山之隔，是缅北铁路线的终点，又是中印公路的要冲，伊洛瓦底江绕城东侧向西南流去，城西城北各有一个机场。密支那是一座具有水陆空交通枢纽地位的战略重镇。

史迪威转过身来，用棍子在地图上画了一个圈。虽然蒙巴顿将军反对他的计划，但他决心已定：一定要收复这座城市！

天上的驼峰航线要顺利地将物资运入中国，地上要打通中印公路、铺设输入中国的油管，都必须攻克这座城市。时间已经到了1944年春季，盟军必须进入战略反攻阶段。

日军没有退却。3月，日军发动乌号作战，包围英帕尔。印度和伦敦震动。蒙巴顿将军急电蒋介石，要求增援。史迪威飞往重庆，请求蒋介石火速向印度派兵。

驼峰空运史上翻开了重要一页：1944年4月上旬，中国军队两个整师紧急空运到汀江，集结于印度阿萨姆邦的东部待命。史迪威与蒋介石商定，由中国驻印军担任反攻的主力。

5月17日凌晨，在梦乡里的密支那日军万万没有想到在雨季里会遭到猛烈袭击。美国第十航空队的飞机成群结队飞临密支那上空，炸弹像冰雹似地倾落在敌人头上。从驼峰航线空运到阿萨姆邦的中国军队一个团与美军支队，经过20多天在丛林中的潜行，突然出现在密支那，一举攻占机场。敌人纷纷向市内溃逃，中国军队迅速肃清机场守敌，清理好跑道。电信传到后方基地，孙立人所属的新编三十师全部登上“空中列车”。17、18日两天，满载中国增援部队和武器的飞机一架接一架降落在战火纷飞的密支那机场。史迪威也带着一群记者飞抵密城，“盟军奇袭占领密支那”的新闻迅速传遍全球。

史迪威将军来到中国后，有一个根深蒂固的观点：中国的士兵很勇敢，而指挥官不行。所以，所有战役打由中国士兵去打，指挥都派美军军官指挥。可这一次不灵了。指挥攻打密支那的美军梅里尔准将虽有丰富的学识，精通战术，但缺乏对日军实战经验，他没有乘敌不备一举夺取密城。日军凭借错综复杂的丛林地带为屏障，并在市里修建了几千个大大小小的工事，构成网状堡垒群体，顽固地抵抗。

史迪威没有办法，偕郑洞国等人再次飞抵密城，三次撤换美军指挥官，并宣布中国军队各师由自己的师长指挥。

中国军队新编第三十师参谋主任唐泊三倡议用战壕战，在密城周围挖凿无数三条平行的蛇形战壕，边打边推进。这一战术果然奏效，用两个月的时间，最后终于攻破敌阵。日军水上源藏少将命部下将伤员偷运出城，自己与残部一起用手榴弹自杀身亡。

密支那一役是转折点，正像驼峰空运中国航空人员的表现让史迪威吃惊一样，密支那一役使他改变了对中国军队的看法，相信指挥权可以交给中国的军长、师长和团长们。

驼峰空运，有力地支援了中缅印战区对日作战。收复密支那，使驼峰航线愈来愈宽阔，大量的物资源源不断地进入了中国。

77岁高龄的吕德润先生现任国务院参事、国务院参事室副主任，在任这个职务之前，吕老一直在新闻战线上驰骋。1943年，吕老在重庆北培复旦大学统计系毕业后，便被重庆《大公报》派驻印度、缅甸记者，随中国驻印军采访。

在印度、缅甸的那些日子里，吕老乘坐Ｃ—46运输机、Ｂ—25和Ｂ—29轰炸机多次飞越驼峰。一次随中国空军Ｂ—25轰炸机出征的经历使吕老终身难忘。

1944年8月上旬，吕德润在采访中听说我轰炸机队即将出击轰炸日军占据的孟养，马上请求指挥部随机采访。这是一次难得的机会，也是一次冒着生命危险的采访。

Ｂ—25轰炸机队起飞了，在空中摆开了品字阵形。一过加迈城，就进入敌军阵地。吕德润心情紧张起来。吕老对记者说：“如果说心里不害怕那是假的。当时敌人火力很猛，高射机枪、高射炮从四面八方向我们打来。”但坐在轰炸机上的吕德润想到更多的是日本鬼子对重庆的轰炸。重庆《大公报》报馆被炸、大隧道惨案、大学房屋被炸等情景历历在目。复仇的火焰在他心中燃烧起来。

此时，因敌军火力乱打，上下气流将飞机冲击得高低不稳，吕老形容说：“就像喝醉酒似地晃荡”。吕德润似乎忘记了自己是在采访、是记者，而像一名战士一样在观察地面的敌人阵地。这时，投弹手陈云高写了一张条子给他：“左后下方是孟养，瞄准目标小白庙尖”。吕德润往下一看，那是一个长方形的城镇，镇内右角上有一个小白庙，方底圆尖。

这时，所有的轰炸机的肚子都开了膛，炸弹一排排向目标飞去。爆炸产生的巨浪使飞机颠荡不已。吕德润拧着脖子回头看孟养，已无法看清。城市在浓烟中消失。

吕老告诉记者：这次军事行动太过瘾了，是在驼峰飞行中最值得纪念的一次。

战争年代是创造奇迹的年代。驼峰空运创下了战争史的纪录，是第二次世界大战中持续时间最长、条件最艰险的大空运；也创造了人类航空史上的奇迹。

驼峰空运从1942年5月开始至1945年11月，历时三年多，中美两国投入了近万名飞行和地勤人员、一千多架飞机，往来运送战略物资70余万吨、3万多名作战人员，另有千余架作战飞机经此航线投入中国战场。

当时的新闻报道披露：我国云南省的昆明、陆良、呈贡、云南驿、沾益和四川的叙府（今宜宾）、新津、彭山、广汉、泸州及重庆等机场，都承担了驼峰空运任务，在驼峰空运最繁忙的时候，每75秒就有一架飞机从印度或我国某一机场起飞。

78岁的陆元斌老先生正在致力于“驼峰空运”的研究，他告诉记者：“驼峰空运在反法西斯战争中起了支点作用。当时美英等国致力于欧洲战场和太平洋战场，中国战场上牵制一百万以上的日本军队，支持中国抗战，就是为盟军赢得胜利创造条件。1942年，中国处于极其艰苦困难的环境，只有在中国共产党领导下进行全民族的抗战才是唯一出路。驼峰空运，为中国输送了大量物资，拖住了蒋介石不向日本帝国主义投降，为抗战全面胜利打下了基础。”

驼峰空运的部分物资，送到了延安八路军手中。在战火中采访过史迪威将军的吕德润回忆道：“史迪威将军一来中国就与蒋介石有矛盾，他认为谁抗日就应该将物资输送给谁。他在给白宫的报告中曾提出分配物资给中国共产党。当时有部分物资辗转送到了延安。”

在北京宋庆龄故居可以看到一台老式的X光仪器，在抗战艰苦的岁月里，宋庆龄要将这台仪器运到延安，就找史迪威帮忙。史迪威说，这好办，用飞机运。但在机场上，仪器太大，搬不进机舱门。史迪威就下令将机舱门改大，使这台X光仪器运到了延安。在吕老的记忆中，史迪威与中国共产党领导的武装力量交往的故事有不少……

半个世纪以来，参加驼峰空运的人和了解这段往事的人，始终在怀念那些岁月。

1946年秋，两位在美国密执安大学就读的前驼峰飞行人员，摆脱不了对驼峰飞行那日日夜夜的思念，于是，开始了与过去在驼峰航线上同生死、共患难的战友的联系。就这样，后来诞生了美国“驼峰”协会。这个协会多年来一直在履行一项义务，就是协助在驼峰航线上失踪者的亲属，打听了解失踪者的下落或者协助搜寻死者的遗骨。在驼峰空运中，损失的飞机和死亡、失踪人员太多了。中美两国共损失500多架飞机，空勤人员牺牲和失踪者达1500人。

中美建交后，美国驼峰飞行人员开始重新踏上中国国土，重返故地追踪当年的足迹。中国北京航空联谊会、昆明航空联谊会等单位为了怀念先烈，募捐在昆明建立了驼峰飞行纪念碑。

1984年8月，在美国驼峰协会的年会上，中国人民对外友好协会向该会赠送了一块采自“驼峰”故土——云南保山的岩石，以表达中国人民的怀念之情。这块岩石，被美国朋友视为珍品，陈列在俄亥俄州德顿空军博物馆。中国驻美大使章文晋说，驼峰飞行人员的英雄事迹，高耸在世界屋脊之上。对那些长眠的人，我们怀着难忘的记忆，对活着的人我们怀着无限的尊敬。

是的，人们永远不会忘记航空勇士们用热血写下的人类航空史上这伟大而又悲壮的一页，人们永远不会忘记长眠在驼峰深山幽谷中的英灵和至今不知下落的失踪者！在南京落成的“抗日航空烈士纪念碑”留下了驼峰空运先烈的英名：报务员杨光鎏、副驾驶谭宣、报务员王国梁、副驾驶王铭佩、报务员董少华、报务员王跃东、正驾驶陆铭逵……