王笑京：开创智能交通传奇

30多年来，作为中国智能交通的开拓者，王笑京专注于智能交通系统、交通信息与控制工程科学和技术研究，为我国的智能交通事业倾注了所有心血。

王笑京在ETC实验室检查实验设备运行情况，多年来，他一直保持着从实验数据求真知的技术习惯 杨秉正摄

北京西土城路8号，院子里盛满了初春的阳光。

王笑京正在办公室的计算机前查阅论文。白色衬衫，深灰西裤，朴素而儒雅，57岁的他已在智能交通领域躬耕30余载。

身为国家智能交通系统工程技术研究中心主任和交通运输部公路科学研究院总工程师，王笑京的心中始终有一个梦想。

中国高速公路已超过10万公里，超过美国位居世界第一，中国高速铁路里程世界第一，港口吞吐量连续多年稳居世界第一……“我们国家发展很快，我们的交通日新月异，但我们的智能化水平、管理水平离发达国家还有不小的差距。”王笑京说，“希望有一天，这种差距能缩小，甚至赶超。”

2012年10月，奥地利维也纳，第19届世界智能交通大会的颁奖台璀璨夺目。在这里，王笑京荣获大会最高奖项——世界智能交通杰出成就奖，并进入大会名人堂，成为发展中国家获此殊荣的第一人。“这不是我一个人的荣誉，而是我们一代代交通科研人员努力的结果，是中国发展进步的印证。”王笑京说。

30多年来，作为中国智能交通的开拓者，王笑京专注于智能交通系统、交通信息与控制工程科学和技术研究，为我国的智能交通事业倾注了所有心血——

在我国交通仍处于“马车、驴车、拖拉机都在路上一起跑”的状态时，他就提出要发展智能交通，体现出超前的勇气和胆略；

面对美国人咄咄逼人的质问时，他不卑不亢，用数据和事实证明，我国需要建立自己的不停车收费系统（ETC）国家标准，为民族ETC产业开辟出新的“蓝海”；

当报酬丰厚的工作向他伸出橄榄枝时，他毅然拒绝，怀揣着中国智能交通的梦想，在这条路上一直走下去，把青丝研磨成白发。

高速公路出入口的自动识别终端，城市主干道上的交通显示屏……智能化交通图景如今已经融入人们的现实生活。然而，在20世纪90年代中期，这还是一个遥不可及的梦。

“那时候，马车、驴车、拖拉机都在路上跑，中国的状况就是混合交通，走在路上还是‘一看二慢三通过’的阶段，提出智能交通的理念在当时太超前了。”对于当年发展智能交通的可行性，王笑京的同事、现任国家智能交通系统工程技术研究中心顾问宋飞，心存疑问。

当时，国内产业界和学术界多数都对智能交通持观望态度。而恰在此时，王笑京却提出，要在我国建立一个国家级的智能交通研究中心。这让很多人感到不解。

王笑京的判断源自他对世界交通发展方向和脉络的把握。

20世纪90年代初，智能交通的探索已在美国、日本、欧洲蹒跚起步，一场变革风暴正在各国酝酿。1994年，国际交通界专家将这一新的交通发展形式正式命名为智能交通系统（ITS）。同年10月，第一届智能交通世界大会在法国巴黎召开。

凭借敏锐“嗅觉”，王笑京从国外科技动态上注意到这一新的交通发展态势，同时，“智能交通”这个崭新的名词也进入了交通部有关负责人的视线。

就在那时，借助交通部制定交通发展“九五”计划和面向2010年交通发展规划之机，以王笑京为代表的交通部公路研究院的专家们明确提出，要建设国家智能交通系统研究中心。在大家的共同努力下，1994年，交通部公路科学研究所（现交通运输部公路科学研究院）开始在其内部杂志上向国内介绍智能交通。

在交通界，王笑京被誉为智能交通“教父”。面对这一称谓，王笑京笑谈：“发展智能交通不是我一个人的决定，它凝聚着交通行业专家的集体智慧，尤其是老一辈科学家敏锐的战略眼光。”

王笑京回忆，有几件事，在智能交通初创时期，大家不谋而合。

“和十八、十九世纪不同，现代科学技术依靠的不仅仅是灵感。”王笑京说，“这里面要有引领人，他要有这个敏感。但是光靠这个不行，还要有大的环境，这是一个综合因素作用的结果。”

1995年，交通部召开交通科技大会，时任国务委员的宋健应邀与会作报告。在报告中，宋健提及交通指示牌不完善让他“迷路”的一次经历。说到这里，宋健话锋一转：“前不久我到欧洲考察，发现有一个系统能够解决这一问题。这个新的系统可以加载数字地图、定位系统，能够清晰地显示我的位置。”

宋健判断，这个系统未来将大有作为。

会后，王笑京找到宋健，向他求教。“现在，美国也开始做智能车路系统，它的未来前景如何，将会对交通领域产生怎样影响，你一定要对此进行持续的跟踪和关注啊。”面对老一辈科学家的谆谆教导，王笑京铭记心中。

1995年，第二届智能交通世界大会在日本横滨召开，在那里，王笑京如饥似渴，跟各路专家们一起在世界先进的学术成果中汲取养分。

1995年底，交通部指示公路研究所进行智能交通发展研究，有着通信和信息技术专业背景的王笑京受命牵头，开始描绘我国智能交通的宏伟蓝图。

1996年，王笑京跟随国家科委组织的考察团赴欧洲调研，在那里，他第一次接触到“道路专用通信系统”这一概念，并全面考察了欧洲的智能交通项目。

1975年4月，刚刚高中毕业的王笑京奔赴北京平谷东高村镇大旺务村，开始了他三年的“社会大学”生活。白天，农田里挥汗如雨，夜晚，陋室中挑灯夜读。

1977年，恢复高考。1978年3月，王笑京接到了国防科技大学电子信息技术专业的录取通知书，走上了知识报国之路。

1982年1月，王笑京走出校园，来到当时的交通部公路科学研究所，开始了他与交通的不解之缘。

进行科学研究，既要时刻站在时代最前沿，又要“接地气”，注重平衡技术的先进性、实用性和民族产业的可跟进性。为了不与国际社会脱轨，王笑京与同事们在做应用的同时，也花了大量的时间和精力做前沿技术研究。

1995年，王笑京开始参加ITS世界大会，把中国的ITS与世界的ITS紧密联系在一起。然而，中国的智能交通起步较晚，如何既走向世界，又不被发达国家的技术与标准所“绑架”？

众所周知，标准的背后是利益。20世纪90年代中期，中国高速公路建设刚起步，国外一批厂商“觊觎”随之配套的智能交通建设。由于ETC相关产品缺乏统一的国家标准，这些厂商开始跑马圈地，意图将自己的产品直接输入国内市场。

一时间，中国智能交通处于无序状态。

为制定适合中国国情的ETC国家标准，王笑京带领同事从试验场到工地，开展了ETC等相关智能交通应用需求和技术方案的考察和研究，最终确定了基于5.8GHz专用短程通信技术的ETC系列国家标准，创造性地提出了具有自主知识产权的“双片组合式”技术标准体系。

2007年，王笑京赴美参加美国智能交通年会。出乎他意料，与会期间，美国的ETC企业界代表专门为王笑京召开了一次“圆桌会议”。会上，美国企业代表咄咄逼人地质问王笑京：“中国为什么要制定自己的ETC国家标准？为什么不采用美国或欧洲的标准？”

面对质疑，王笑京不卑不亢，提出了三个反问：“第一，美国的ETC有多种系统，各自有专利，互不通用。但中国要求的是互通互连，美国企业是否愿意放弃专利？第二，如果进入中国市场，ETC必须与中国现有的公路收费系统融合，美国公司是否愿意公开系统后台？第三，美国的ETC都是单片式系统，如果在封闭式收费公路上应用必须同时在所有的收费站上开通ETC车道，这在中国不现实。请问美方如何解决中国高速公路选择性安装ETC设备的问题？”

三个问题，掷地有声，美国企业家哑口无言。

看似干脆利落的几句话，背后却是艰难的测试和论证——

“到底用什么体系，在当时的环境下决策非常难。面对国外很多产品，要论证它们为什么不适用，自己的东西为什么可行。这要拿实验数据来说话，要拿精准的实验结果来说话。”

论证过程中，王笑京用美国、欧洲、日本等国设备在国内实验室做测试，同时征求国际智能交通专家的意见。2002年，我国自主开发的ETC技术体系成功构建，随后正式开始中国ETC标准的制定。

“可以说，没有王笑京，就没有咱们国家独立自主的ETC国家标准，更没有我们这一批智能交通相关企业的蓬勃发展。”提到这个标准带来的变化，深圳市金溢科技有限公司总经理罗瑞感慨万千。

截至2013年3月，符合全国统一标准的ETC系统建设已经在全国24个省（市、自治区）全面开展，全国共开设ETC车道5600多条，用户数量达600万。

由于实现了不停车通过收费站，减少了车辆的制动和再起步，仅仅这个过程，ETC系统就可以减少二氧化碳排放50%以上，减少一氧化碳和碳氢化合物排放约70%。而且，ETC通道的通行效率是普通通道的4倍，大规模建设ETC通道，能够集约利用土地，节省了建设资金。

随着ETC应用范围的不断扩大，ETC控制机、不停车收费感应器的研发和生产也随之风生水起。在智能交通领域尤其是ETC领域，中国市场上的ETC产品有80%来自于中国本土企业。

如今，在我国，民族智能交通产业正在日益壮大。

2013年9月底，由交通运输部指导组建的中国智能交通产业联盟（China ITS Industry Alliance，简称C-ITS）正式成立。它的成立旨在进一步推动智能交通系统产业化、标准化和检测服务及应用等方面的工作，也是我国智能交通产业化发展史上的一个重要里程碑。

产业联盟由45家大型企业发起，王笑京当选为联盟理事长。

在国家智能交通系统工程技术研究中心主任工程师宋向辉眼中，王笑京是“一个敏锐而且严谨的人，一个具有民族情结和技术情结的人，一个具有引领行业能力的人”。

“他很注重做科学研究要实事求是，要拿数据说话。”在和王笑京工作的10多年时间里，宋向辉时刻被他的严谨所感染，“很多时候他很真诚也很直率，有时候意见十分尖锐。”

从2005年起，王笑京一直担任科技部智能交通专家咨询委员会主任委员。作为主任委员，他深知责任重大。无论是承担项目咨询任务，还是参与各个课题检查，王笑京都亲自到一线部门、到实际工程现场获取第一手素材。

2005年3月，王笑京带领专家组到上海市智能交通系统应用试点工程进行检查。检查结束时，工作人员却发现王笑京“消失”了。循着熟悉的声音，工程师沈鸿飞找到综合控制室，在那里，王笑京一边和值班人员交谈，一边不断变换角度对着桌上的几个显示屏拍照。

原来，在交通监控中心，监视屏幕的摆放方式关系着监控人员的工作效率，这一直是困扰业内的难题。王笑京发现这个控制中心的屏幕设置方式别具一格，就和值班人员详谈起它的效果，以至于忘记了离开时间。

正是有了这样的双眼，王笑京才能敏锐地发现交通指示牌中的瑕疵，才能迅速找出工程人员开发中的瓶颈，才能对于国际智能交通发展动态和信息技术前沿有准确的把握。

正是凭借这样的精神，王笑京时刻提醒自己的科研人员，“要好好书写自身T字形的知识结构，不仅要把那‘一竖’（自己的专业知识）写好，那‘一横’（其他相关各领域知识）也要写得潇洒俊逸。”

作为中国ITS创始人和先锋，王笑京负责承担大约20个项目，指导了多个大型城市智能交通管理系统和多条高速公路交通监控系统的研发和建设。在他的研究团队的不懈努力下，先后完成了中国国家ITS体系框架、国家ITS标准框架、国家ETC电子收费系统的研究和开发任务；

作为中国国家智能交通专家委员会的带头人，王笑京指导了2001年—2005年间国家智能交通系统10个示范城市试点和两条高速公路项目，指导了2008年北京奥运会、2010年上海世博会和广州亚运会等大型社会活动的ITS应用及智能交通规划组织；

2006年，王笑京被交通运输部任命为国家ETC项目的首席科学家；

2008年，王笑京指导组织了中国国家高速公路路网监测与管理系统的开发，目前该系统已经覆盖了全国20个省（区、市）。

授人以渔

虽然有着众多头衔，获得诸项荣誉。但在外人看来，王笑京更像一个学者、一个导师。

智能交通企业的老总们都希望能有与王笑京交流的机会，但是一起座谈时，却感到他既可敬又可畏。

对于企业提出的问题，王笑京并不是简单告诉答案，而是向他们提问。一个又一个犀利的问题，一针见血，直指根源，常常问得老总们一身冷汗。而他的提问往往正是企业发展中忽视又亟待正视的问题。紧张过后，企业家们顿感醍醐灌顶。

古语云：“授人以鱼，不如授之以渔。”王笑京每年还承担研究生培养任务，为我国智能交通领域输送了大批优秀人才。

但是，做王笑京的学生，并不轻松。

“导师对学生要求非常严格，我们学生都感到压力很大。”学生张晓亮坦言。

2006年，张晓亮保送至交通运输部公路科学研究院，师从王笑京。

“无论是日常科研还是毕业论文，我们都不敢有半点马虎。从开题到结题汇报，每一个环节导师都认真抓。撰写论文过程中，要求我们至少阅读百篇以上的文献，而不是人云亦云。”张晓亮说。

和很多学生一样，张晓亮体会着毕业论文写作的艰辛。由于过于偏重理论，她最初将选题定为“基于粗糙级的交通状态判别研究”。然而，这个选题很难在理论层面取得突破。在王笑京的指导下，她反复修改，最终将论文题目确定为“基于快速路交通流数据的交通状态判别”，并用一年多时间完成了数据调研、论文开题和写作。

“从开题到制定论文大纲再到论文写作，每一个过程需要经过三轮考验，导师每次都会给出具体的修正意见。”张晓亮说，这样严谨的治学精神让她受益匪浅。“作为王总的学生，我们并没有得到导师带给我们的特殊‘光环’，而是更踏实地去投入学习和工作。”

从1995年开始，王笑京每年都参加智能交通世界大会。会上，他有一个习惯——除了参加会议规定的双边活动和议程，还要详细聆听每一个分论坛的发言，并就感兴趣的话题与发言人探讨。

在他的带领下，中心的科研人员也形成了“赶场”的习惯。作为一名女士，每届智能交通世界大会，国家智能交通系统工程技术研究中心标准与国际合作部经理焦伟赟都随身携带高跟鞋，再在包里准备一双平跟鞋，方便自己“拎着包满场飞”。

“只有‘赶场子’，才能找到和王总交流的话题。”对于“赶场”，焦伟赟乐此不疲。