全长945公里！我国最长的地方铁路全线接轨贯通

1994年5月18日，我国最长的地方铁路——集(宁)通(辽)铁路全线接轨贯通。结束了内蒙古草原腹地无铁路的历史。1995年12月1日，全线开通运营。

几台内燃机牵引的货运列车在内蒙古集通铁路大板站整装待发。（资料图）

中央和地方合资建设的集通铁路西起集宁，东至通辽，全长945公里，每公里造价225万元，不到同期国有铁路造价的1／5；平均每公里8个半人，只有国有铁路的1／4。

1994年5月18日，我国最长的地方铁路——集(宁)通(辽)铁路全线接轨贯通。结束了内蒙古草原腹地无铁路的历史。1995年12月1日，全线开通运营。

有人曾预言，集通铁路的运营之日就是亏损之时，但集通铁路开始运营的1996年当年即实现利润923万元；1997、1998两年，每年完成货运量730多万吨，主营业务收入5亿多元，实现利润分别为6950万元和5800万元；今年上半年货物发运量又比去年同期增加4万吨。

如何办好合资铁路，是我国基础设施建设中的新问题。集通铁路从建设到运营的实践，提供了宝贵的经验。

如果不是亲自看一看，真不敢相信，在国有铁路大面积亏损的背景下，位于内蒙古草原的我国最长的地方铁路———集通铁路如此经营有方，充满活力，前景看好。

集通铁路是我国中央和地方合资建设的线路最长、投资最省、效益最好的一条合资铁路，对拉动沿线经济的发展发挥出重要的作用，成为合资建路的典范。为什么它能取得如此成绩？记者跟踪采访，对集通铁路责任有限公司的改革之路、经营之路、发展之路留下了深刻的印象。

8000员工干了国有铁路3万多人的活。

集通人说：“我们的诀窍是少用人。”

总经理白斯楞给我们算了一笔账：“集通公司现有8000员工，平均每公里8个半人；国有铁路每公里的人数在34人以上，集通要是比照国有铁路，要3万多人，按去年公司平均工资水平计算，每年要多支出成本3亿多元。”

集通铁路正是从用人方面的改革获得了主动权。

集通公司有几个硬招：按现代企业的要求，设置“精干高效”的机构。集通铁路不设分局，只设大板和白旗两个运输办事处；总公司设1个运输处，承担国铁3个处的职能，人员只有24人；党政机关人员精简，党委机关的组、宣、办以及机关党委的人员只有国铁相同机构的一个零头，行政机构的人员也少一半。坚持企业不办社会，全线不设医院和学校，职工就医和子女入学入托由社会承担；全线不设生活管理部门，是谁的事就由谁办。精干、轻装，带来的是高效。

干部实行聘任，试行竞争上岗，没有铁饭碗。职务岗位配置实行“一人多岗，一专多能”，有的车站岗位工作量不足，货运员、客运员、站务员由一人干；有的处室，处长、科长在担任领导工作的同时，还兼管一摊或两摊具体工作。与此相对应的是，实行以岗位技能工资为基础、把奖励工资和效益工资捆绑起来发放的制度，后者的比重达到工资总额的一半，增强了激励作用。

不拘一格选人才。集通铁路的经营需要人才，公司领导解放思想，临时工可以和合同工竞争上岗，临时工干得好的，也能当工长。现在已有5名临时工成为工长，60名临时工成为副司机。按照过去国有铁路的规定，一个工人干到司机岗位，一般要七八年时间，在集通公司，采取小步快走的办法，不少人两三年就达到这个岗位的要求，并且干得很好。

机构精干，人员精干，职工都有一种责任感和使命感。集通线上我们碰到科室干部，精神状态都很饱满，他们中不少人来自国铁企业，既有国铁的经验，又有集通的机制，他们较为一致的体验：在集通，是累，但干得痛快。

亏损预言变为运营当年创利923万元的现实。

集通人说：“我们不当铁老大。”

还在集通铁路尚未开通运营前，曾有专家预言：运营后至少也得亏损3至5年。这并非没有道理。当时沿线的实际货物发运量仅有几十万吨。靠这么一点点运量，亏损无疑已成定局。事实也证明了这一点：1995年12月，集通线开通运营当月，全线货运量还不足15万吨，而集通年盈亏持平货运量必须在500万吨以上。

面对巨大的生存压力，自主经营、自负盈亏的集通人痛切地意识到，必须转变经营观念，不当铁老大，变等货上门为找米下锅。

1996年元月1日，公司领导立即带领有关人员直奔东北，打开了煤炭运输的东北市场和出港南下的通道。同时，他们又瞄准内蒙古西部和山西大同丰富的煤炭资源，迅速建立了贲红、商都煤炭发运站。在营销上采取收售两头让利只赚运费的办法，调动各方面的积极性。这一举措赢得了大批客户，当年仅贲红发运站的煤炭运量就达到80多万吨，经销额达1．5亿元，赢利2000多万元。

集通线沿线全部是贫困旗县，许多人认为没什么货物可运。但集通人没有轻易放弃。公司领导和有关人员马不停蹄奔走于沿线的4个盟市13个旗县之间，与当地干部群众共同协商，以互惠互利共同发展为原则，充分挖掘潜在的货运量。看到乌兰察布盟大面积的土豆种植，公司积极组织销售外运，年增运量1万多吨；得知科尔沁油田用管道输送原油每吨亏损120多元，公司领导驱车千里，登门商讨协作方案，以通过货物吨公里0．08元、管内吨公里0．1元的最低价，一举争得15万吨的货运量，运费收入300多万元。就这样积少成多，居然逐步形成了一个具有鲜明地方特色的货运市场，各种矿产品、农畜产品等大批货物通过集通线源源运往四面八方，年运总量达到90多万吨。

为了在运营市场疲软的情况下赢得利润，公司还坚持投入产出、功能效益和滚动发展原则，最大限度地降低成本，精打细算，把每分钱都花在刀刃上，该投入的钱1分不少，亏本的钱半分不投，一切从市场效益出发，这就是集通的市场投入观。

不当铁老大，放下架子找米下锅，精打细算，降低成本提高市场竞争力。这就是集通拓展市场，赢得效益的诀窍。结果运营当年就打破了亏损的预言，完成货运量504万吨，取得实现税、利1400万元和923万元的骄人业绩。3年后的今天，集通全线年货运量已从500万吨增到近740万吨。

集通铁路为草原人民开辟了发展经济的新途径。

集通人说：“沿线经济发展了，自身才有更大发展。”

集通线起点所在地乌兰察布盟计委主任郑廷祥对集通铁路的“鱼刺战略”赞不绝口。他动情地说：“集通铁路鱼刺战略的实施，对我们乌盟发展的促进作用，怎么估计都不过分。”

“鱼刺战略”是集通人发展壮大的一条重要思路。集通人解释说：集通线好比鱼的脊梁骨，沿线旗县经济好比它的肋刺，只有让肋刺长硬，鱼才能肉肥体壮。带动地方经济，也就成了集通公司自身发展的硬道理。

提到“鱼刺战略”时，公司的领导建议我们到锡林郭勒盟看看，“鱼刺战略”在那里得到了很好的体现。盟委书记布和朝鲁向我们介绍，由集通公司与地方合资修建的一条150多公里的集通支线———锡（林浩特）桑（根达来）铁路，计划今年8月动工，这对改变盟府不通铁路的状况至关重要。他说，通过锡桑铁路，锡盟丰富的煤炭石油和其他矿产资源就找到了出口，每年全盟可增收2．5亿元，同时，也为集通增加了200多万吨的潜在运量。

赤峰市的克什克腾旗同样是“鱼刺战略”的受益者。在黄岗梁铁锡矿，38岁的矿长王玉成告诉我们：“集通铁路与克旗筹建矿区专用线后，我们每年可以多向外运送矿石100万吨，这下子可以加足马力生产了。”据测算，仅此一项就可以给克旗带来2000万元的财政收入。无论是乌盟、锡盟，还是赤峰、哲盟，集通铁路沿线的经济同集通铁路联系得越来越紧密。过去林西县油菜种植面积并不大，现在大片的油菜田，如同黄色的地毯铺撒在大地上，副县长焦清华说，油菜籽可以到湖北加工成菜籽油，通过集通线，去年湖北荆州红中油脂总厂就运输了2000吨林西菜籽。

集通铁路在草原隆起，像巨龙，拉动了地方经济的腾飞。沿线的群众告诉我们，除了带动经济、缩短距离，最重要的是，集通铁路为草原人民带来了新的观念、新的思路，这是集通和沿线各族人民共同拥有的巨大财富。