金台铁路

1996年规划的义椒铁路(义乌-椒江)，后来认为有缺陷被推翻。1996年规划的义椒铁路图(在97年出版的《缙云在前进中》有说明，这条线路和2号方案基本一致，所不同的是经过仙居，而不是天台(因此二号方案被定为建设方案可能性不大)。1998年为满足台州港需求，规划设计了台金铁路。现有三种方案，后两种是金华提出的，可浙江省铁路规划图和中国铁路中长期规划图上均采用第一方案。因此方案至今还在争议。

台金铁路规划方案(二号三号为金华单方面提交的方案，未进行考证与规划)目前铁路专家们已向省有关部门提出三种项目建议方案：第一种方案从金温线永康接轨经缙云、仙居至台州，全长125.85公里

;第二种方案从

2014年10月24日，中国铁路总公司和省政府联合批复新建金华至台州铁路项目建议书，并在10月27日正式发文。为期三年半的浙江金台铁路将于2015年正式开工。

金台铁路全长157公里，单线投资约102亿元，设计时速160公里。据预测，2020年台州-金华的始发终达列车分别为9对，2030年为14对。

改革开放以来，台州市经济发展迅速，经济结构发生从量到质的转变;城市由分散向中心城市转变;从农业向工业化转变;农民向现代化市民转变。地方工业增长更快，民营企业、乡镇企业和个体企业的发展特色带动了市场经济的蓬勃发展。出现了一批闻名全国的龙头企业，形成了机电、化工、医药、轻纺四大支柱产业。1999年全市国内生产总值达605亿元，较1990年年均递增25.43%。台州市是浙江省商贸发达地区，拥有多层次、多方位、多功能的市场网络体系，1999年全市各类集贸和专业市场811个，集市贸易成交额439.8亿元，在全省地市中居首位。

台州市常年外出经商务工人员约60-70万人，外来经商务工人员约70-80万人，1998年统计，全市人均出行22.56次，远高于全国人均出行11.03次。台州市人流、物流来自全国各地，经济的发展带动了高等级公路、海运、民航运输的发展，南北方向正在修建高速公路，国家也规划修建沿海铁路通道，东部出海的

本线起点石柱位于浙中丘陵的

金台铁路

为适应地方国民经济发展的需要，结合本线建设进度的初步安排，本线设计年度拟定初期2007年、近期2010年、远期2015年。

(二)最大区段客、货流密度

根据全国铁路研究年度预测的OD量，对预测年度OD量进行分配，得到按最短径路分配的本线客货流密度，参照铁路承担的港口集疏量，结合相关路网的输送能力和区域路网客货流密度;并参照相邻的金温线通车后，1999年完成客运到发量1003万人/年(12对/日客车)，货运到发量116万吨/年，2000年预计完成客运到发量1100万人/年(12对/日客车、2对临客)，货运到发量350万吨/年的实际发展情况，对研究年度的本线客货流密度进行修正，预测研究年度本线区段货流密度为：

以下行方向为重车方向)初、近、远期上行105万吨、150万吨、240万吨;下行140万吨、190万吨、350万吨。

考虑铁路、公路对客运量的合理分流，预测本线客流密度为：初、近、远期上行194万人、286万人、440万人，下行197万人、292万人、450万人。旅客列车对数初、近、远期分别为8对/日、10对/日、15对/日。

(三)输送能力

本线是浙赣铁路连接海门港，直接为台州市国民经济发展服务的地方铁路，由于海门港的吞吐量不断扩大和临近的大麦屿、健跳两港口的开发;以及吸引区内市场经济发达，商贸人员流动性强，因此本线远期后客货运量仍会持续增长，远景年输送能力按450万吨，客车18对/日考虑。

根据《地方铁路设计准则》的有关规定，并考虑到本线客货运输特点拟定的主要技术标准如下：

1、铁路等级：地方铁路I级;

2、正线数目：单线;

3、限制坡度：9‰;

4、旅客列车设计速度及最小曲线半径：石柱至横溪100Km/h、600m，横溪至临海120km/h、800，临海至台州120-140km/h、1200m;

5、牵引种类：内燃，预留电化条件;

6、机车类型、牵引质量：DF4D;2850t;

7、到发线有效长度：650m，预留850m;

8、闭塞类型：继电半自动;

9、临海以东与规划的国铁东部沿海通道甬温线共线地段线下工程拟与甬温线标准一致，按国铁I级标准修建。

本线在金温铁路的石柱站接轨，金温铁路现为省部合资的金温公司自行管理，管理机构及维修设施均较齐备。金台线建成后，若委托金温铁路公司代管，统一指挥、管理，集中维修，既节省了工程投资，也减少了运营支出，且两条地方铁路均位于浙江省内，成立统一的机构进行管理，对金台、金温铁路均有利。因此，金台地方铁路拟由金温铁道有限公司代管。

根据本线的工程量以及考虑本地区建筑材料与劳动力资源丰富，本线总工期按四年半安排，计划2002年开工，2006年建成。控制工期的约8千米长隧道拟提前开工。工程投资预估算总额为236083.45万元，其中静态投资为213088.72万元，技术经济指标为1424.33万元/正线公里。静态投资技术经济指标为1285.6万元/正线公里。资金筹措本线资金来源拟采取自筹、银行贷款的资金筹措方式。地方自筹40%，银行贷款60%。

金台铁路列入国家铁路“十二五”规划建设项目的金台铁路承担着浙江省沿海及金台沿线地区与浙中地区、皖赣及中西部地区的货运交流，是一条客货并重的地区性重要铁路运输通道。

铁路的建设改变了浙江中东部地区没有铁路的历史，将沪昆(浙江境内称浙赣铁路)铁路与沿海通道连接起来，成为台州与浙中南、赣东北、皖南、闽北地区的最便捷运输通道，既可以让这些地区的货物从台州出海，也将帮助台州港长大。该铁路将把位于浙江沿海的台州与浙中连接起来，将沪昆铁路与沿海通道连接起来，在完善地区路网，增强路网激动灵活性的同时，也将成为沿线地区大宗货物及长途旅客运输的重要通道。

这条铁路将与甬台温铁路形成“T”字形框架结构。也就是说，从金华方向来的乘客，到了台州并不就是终点站，上可至宁波，下可达温州、福州。

台州-金华的货流量2020年为475万吨，2030年为800万吨。

山城磐安同样也需要一条铁路过境，来改变出行不便的困局。可以预见，金台铁路将有利于改善磐安欠发达县的交通条件，促进区域经济统筹协调发展。

因此修建金台铁路既是台州市发展大工业、开发大港口、构筑大交通、建设中心城市的发展目标的需要，也是改善浙江省东中部地区交通条件与投资环境，加强与各地人流、物流、信息流的交流的需要。对浙江省的经济和社会发展具有重要的意义，因此建设金台铁路是十分必要和紧迫的。

省发改委在台州召开金台铁路预可行性研究报告审查会。会议提出，争取2014年7月开工建设金台铁路，2017年完工并投入营运。