海南环岛铁路

海南岛的铁路梦最早可追溯到清末。1886年时任两广总督张之洞制定《抚黎章程十二条》时，认为“抚黎以开山为先”，制定出开通“井字”路计划。他多次上书清廷，要求“筑铁路至海南腹地”，后因其调任湖广而未能实现。

1919年，孙中山在完稿的《建国方略·实业计划》时也曾提及海南岛铁路建设：“于化州须引一支线(铁路)，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安，约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。”(《建国方略·实业计划·第三计划·建设中国西南铁路系统·广州钦州线》)

海南环岛铁路

1936年，时任国民政府中央经济委员会常委宋子文抵琼考察海南岛交通建设，后决定用3年时间分两期工程建设海南铁路，全长逾400公里。不料尚未开工抗战爆发，海南铁路修建计划搁浅。

1939年日本侵略者占领海南，为掠夺三亚田独和昌江石碌铁矿，1939年至1943年先后在海南西部修建全长240.9公里的铁路，琼岛第一条铁路成为日寇榨取资源的抽血管。

新中国成立后，1958年铁道部制定全国《十五年铁路网发展规划》，海南环岛铁路被列入规划项目。1985年海南西环线开通。

1992年国务院批准海南铁路通道项目，计划铁路通道分为湛(江)海(安)线、海(口)叉(河)线、琼州海峡火车轮渡“两线一渡”。2003年的1月7日，载有火车的“粤海铁1号”从海峡对岸的海安港缓缓驶来，火车终于开上海南岛。

2004年12月5日，中国铁路史上首对跨海列车K408次满载乘客从海口火车站开往广州，结束了海南与内地不通旅客列车的历史。

随着高铁时代来临，2010年底，全长308公里的海南东环铁路正式开通，从海口到三亚最快仅需82分钟。高铁串连起海南东海岸的城市和旅游景点，成为沿线地区居民和旅客的主要出行方式，客流量从开通时的982万人次提升至今年的1438万人次(截至12月20日)，平均上座率达到113%。

海南东环铁路经过5年运行，经历海南有历史记录以来最强的暴雨袭击，多个台风、上万次雷电的检验，目前运营状况安全良好。

海南环岛铁路

东环线开通后，新建海南西环铁路正式动工。作为海南交通史上“一号工程”，该线全长345公里，经过6个市县，全线设16个车站，分别在既有的海口站和三亚站与海南东环铁路接轨形成闭环。至此，全球独一无二的环岛快速铁路通道正式建成。

海南环岛铁路建成意义重大。其独特的环形设计通过车站与岛内高速公路、国际机场、铁路轮渡等交通方式有效衔接，构建起立体交通体系，可满足人们多元化出行需求，更为中国进一步积累热带高铁建设、运营提供宝贵经验，对高铁“走出去”具有重要示范意义。

未来海南铁路建设不会止步。海南省已于2010年成立跨海工程筹建办公室，积极协调加快推进琼州海峡跨海通道工程建设。根据《中共海南省委关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，“十三五”时期海南将推进湛江至海口高速铁路融入国家高铁网，届时张之洞、孙中山等前人的海南“铁路梦”，将最终实现。

海南环岛铁路的海口火车站位于海口市秀英区粤海大道1号，海口东站位于海口市琼山区凤翔西路，旅客乘车时请不要走错站。由于海口站、海口东站分别有开往东环、西环的动车，还有环岛运行的动车，旅客在购票乘车时请多加留意，车次为D71XX是环岛开行列车；车次为D72XX是经西环的列车；D73XX是经东环开行的列车。

海南环岛铁路由海南东环铁路和海南西环铁路组成，连接海口至三亚，东环308公里，西环345公里。运营动车组列车。全线设30个站点，覆盖海南省沿海12个市县。

东环线北起海口市，途经文昌市、琼海市、万宁市、陵水黎族自治县，南至三亚市。

西环线北起海口市，途径澄迈县、临高县、儋州市、昌江黎族自治县、东方市、乐东黎族自治县，南至三亚市。

海南环岛铁路

东环线共设15个车站，分别为海口站、长流站、秀英站、城西站、海口东站、美兰机场站、文昌站、琼海站、博鳌站、和乐站、万宁站、神州站、陵水站、亚龙湾站、三亚站，其中长流、秀英、城西、和乐4个车站暂未开办客运业务，三亚、海口站为海南环岛铁路西环线的接轨车站。另外，东寨港站、冯家湾站、山根站、日月湾站、高峰站、海棠湾站6个站缓建。

西环线共设17个车站，即海口站（既有站）、老城镇站、福山镇站、临高南站、银滩站、白马井站、海头站、棋子湾站、东方站、金月湾站、尖峰站、黄流站、乐东站、崖州站、凤凰机场站、三亚西站（货运站）、三亚站（既有站）。

海南西环铁路与东环铁路的定位就不一样，东环是海口与三亚，乃至东部沿海市县间的城际铁路，服务于东部沿海市县。而西环铁路定位有三个方面，一是衔接跨海通道的铁路干线，有通道的作用，亦有国防战略意义的作用；二是服务于西部的沿线城市铁路；三是作为环岛铁路的一部分。西环是海南重大基础设施项目，必须坚持高标准设计，着力打造西部经济发展的黄金线和绿色景观长廊。

建设客运铁路目的是服务人们出行，因此选线和站点的设置首要原则是以人为本，最大限度吸引客流，方便人们出行，这一原则贯穿整个西环铁路设计全过程。线路选线也是本着“尽量靠近发展规划区设站，促进地方经济发展”的原则。站房设计：融入当地人文环境等因素。站房设计结合当地人文、环境特色，做到一站一景、特色鲜明。全线14个新建站房建筑方案均结合当地人文特色、环境特点进行设计，先后进行了3轮、每轮3个方案的设计比选工作，而且充分征求地方各部门意见，真正做到了一站一景、特色鲜明。

海南环岛铁路

海南西环铁路是海南省“十二五”期间的头号基础设施工程。项目建成后，将大大缩短海南西部沿线市县的时空距离，与海南东环铁路连接形成环岛快速铁路通道，打造海岛“2小时经济圈”。

东环城际铁路项目是截至目前海南省道路基础设施投资中最大的一次，总投资达到268亿元左右。东环城际铁路定位为旅游客流和城际客运。途经海口、文昌、琼海、万宁、陵水和三亚，全程302.323公里。

东环铁路建设为250km/h的客运专线，不承担货运任务。

东环铁路在海口站至美兰机场站之间具备城市轻轨交通功能；从海口东站至三亚站之间行车速度为250公里/小时，直达车目前只需63分钟即可到达。

铁路等级：国铁Ⅰ级

正线数目：双线

设计速度：250km/h

正线线间距：4.6m

最小曲线半径：一般4500m，困难3500m

牵引种类：电力

机车类型：动车组

东环技术标准

铁路等级：客运专线

正线数目：双线

设计速度：250km/h预留300km

线间距：5.0m

最小曲线半径：一般5500m，困难4500m

牵引种类：电力

列车类型：动车组

西环铁路新建桥梁146座，合计130270.07米，占正线线路总长的37.75%，利用既有桥梁5座542.33m。本线共有新建单洞双线隧道23座，总长21300m，占正线线路总长的6.17%，其中山岭隧道工程11座，总长16360m，全明洞工程12座，总长4940m。重点隧道为全线最长的荔枝岭隧道（全长4835m）和穿火山口附近的颜春岭隧道（全长2655m）。

东环铁路正线上共设桥梁142座、总长102.98公里，其中特大桥45座、82.24公里，大桥67座、18.06公里，中桥30座、2.68公里;涵洞630座，跨线桥95座;新建隧道23座，隧道总长25.49公里，占线路总长的8.3%。最长的隧道为分界洲隧道，全长3745米。

西环铁路途经地区河道、海滩纵横交错，工程技术人员在建设过程中无疑要面对海水倒灌侵蚀、水下灌注作业等技术问题。

海南西环铁路的珠碧江双线特大桥、抱套河双线大桥，斜跨珠碧江和抱套河，所跨河道地段距离北部湾入海口距离近，受海水倒灌影响形成潮汐现象。两座大桥在建设过程中，处于氯盐及硫酸盐同时作用的极端严重腐蚀环境。

我国高铁建设工程技术人员针对这种情况，开展了高温高湿海洋腐蚀环境桥梁结构提升技术措施研究，创新了多种防腐技术举措，提升了桥梁混凝土结构耐久性，确保桥梁在使用年限内安全服役。

在水下严重腐蚀环境下，为确保灌注桩水下高标号混凝土顺利施工，我国高铁建设工程技术人员从混凝土原材料、混凝土制备、施工工艺等多方面进行了加强控制。

海南地处热带海洋地区，长期处于高温高湿环境，给高铁建设和检修提出更高要求。

例如，为解决海南高温、高湿、盐雾重环境下T梁人行道使用耐久性问题，铁路建设者在博文村双线大桥（34公里382米）采用了纤维增强复合材料（FRP）人行道支架及步板。在此之前，进行了多轮理论研究、材料性能测试、样品试制及样品承载试验，为在全国铁路推广应用积累了丰富经验。

海南地区气温高而且空气十分潮湿，对动车检修是巨大考验。三亚动车运用所技术人员，钻研出“人、机、料、法、环”检修实施方案，把动车组质量整治、人员培训、环境整治等工作细化优化。尤其是针对设备的绝缘性能和防潮功能，进行重点整治、重点验收，对任何一个零件、一颗螺栓都不放过，确保动车组运行正常。

针对海南高温、高湿、盐雾及台风多发的特殊地理环境，供电接触网采用防台风手段。从设计结构上，采用整体式腕臂及刚性吊玄结构，特点为抗台风、适合沿海（规定是风速25米/秒开始降速）。轨道扣件采用了渗锌镍专利技术防腐处理，减少了维修费用、延长了生命周期。

海南全岛特别是海口地区经常出现雷暴天气，全年约三分之一的时间都要经历。西环铁路全线进行了加强防雷击技术处理（海口段防雷最高）。同时，在沿线设置了地震报警系统。对海口地区的建筑物、构筑物按地震烈度8度进行了设计，这个预防级别在我国大陆高铁中比较罕见。

为大力推进铁路供给侧结构性改革，进一步提升海南岛内高铁服务品质，助推海南国际旅游岛建设，2016年11月，铁路部门对海南岛内高铁产品供给进行优化调整，实施调换新型动车组、调整列车运行图、优化旅行服务条件、优化高铁票价结构等一系列新举措，海南岛内高铁产品供给优化调整主要包括四方面：

一是调换新型动车组。为进一步适应海岛气候和运营环境，11月底前将现在岛内高铁运营的动车组，全部更换为新研制出厂的新型动车组，旅客乘坐舒适度将大为提升。

二是调整列车运行图。2017年元月，将实施新的列车运行图，加大岛内高铁列车开行密度，缩短沿线各景点间的旅行时间，进一步促进海南岛旅游资源开发，并吸引西线当地居民更多地选择高铁出行。

三是优化旅行服务条件。为满足旅客出行需求，进一步完善服务设施，改善服务环境，增加服务项目，开展差异化服务，为老幼病残孕等重点旅客提供更多便利。

四是优化岛内高铁票价结构。岛内高铁实行统一票价水平，西环线高铁票价适当调低，东环线票价水平与西环线保持一致，并将推出票价分时段浮动措施，为广大旅客出行提供更多选择。票价优化调整的具体方案，将按照有关规定提前30天公布。

海南东线高铁在开通时达到时速250公里。但是在2011年7月23日时曾经爆发了723动车事故，此后，全国便对高铁时速掀起了重大降速。当年8月16日起，海南东环铁路运行速度便由时速250公里降至时速200公里。

2016年底，不断有消息指出，海南东环线将在2017年初恢复250公里时速。

2017年1月20日，海南东环铁路恢复250时速运行。

原定于2017年1月5日的复速推迟至1月20号执行。停美兰3分钟，标杆车全程83分，较现有运行图压缩12分钟。

海南环岛铁路将有利于优化产业布局，带动县域经济协调发展；高铁牵引动力为电力，没有废气排放，能源消费量低，对海南建设生态省和节约型社会将发挥积极作用；大大完善海南旅游基础设施，满足国际旅游岛不断增长的运输需求，为海南建成世界一流的海岛休闲度假旅游胜地提供有力支撑，始终以低价全心全意服务海南人民。