长春客车厂

长春客车厂，坐落在美丽的北国春城长春，是中国轨道交通行业的摇篮和发源地。始建于1954年，是国家“一五”期间的156个重点建设项目之一。经过50多年的建设和发展，长客已成为我国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地，也是目前世界上年生产轨道客车数量最大的制造工厂。截止目前，已累计生产铁路客车28000多辆，约占全国铁路客车保有量的46%（2000年以前90%强），覆盖全国所有的铁路局（集团公司）和地方铁路公司；累计生产城轨车近3000辆，占国内城轨车在用量的近55%，全国11个开通城轨交通的城市中有9个城市在使用长客股份的产品；国际市场同样业绩斐然，产品已出口到伊朗、巴西、澳大利亚、泰国、阿根廷等十几个国家，出口创汇近30亿美元。

长春客车厂正门

长春轨道客车股份有限公司成立于2002年3月，是由中国北方机车车辆工业集团公司作为主发起人，在原长春客车厂主营业务和优良资产的基础上经改制、重组后组建的新型股份制公司，公司总股本和注册资本均为11.1亿元，拥有3家控股子公司，1家合资企业，1家境外参股企业。公司员工10000人，厂区占地面积310万平方米，厂房建筑面积84万平方米，总资产为79亿元，净资产为20亿元。

公司建有国内规模最大、精度最高、技术最先进的碳钢车、不锈钢车、铝合金车三条生产线，配备了德国、意大利、韩国、日本等国家制造的世界最先进的技术装备。在构建国际一流硬件设施的同时，公司也非常注重软件建设，公司不仅拥有国家级的企业技术中心和博士后科研工作站，而且有一流的研发队伍，采用世界一流的研发、设计手段，在信息化和办公自动化方面处于国内领先水平。

CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH,目前最高运营速度为393.2350KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。

长客制造CRH380系列高铁

CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2+2布置，二等车车厢座席采取2+3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。

CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元，最终被定型为CRH3C。

另外长春轨道客车厂已于2009年3月获得西门子的授权，生产30辆16节编组的CRH3D型电力动车组，正式成为CRH3列车的其中一家生产商。

CRH5型电力动车组采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。

阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。

这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一车型。动车

长客制造CRH5动车

组采用动力分布式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回转。

首组CRH5A（CRH5—001A）列车于2006年12月11日从意大利Savigliano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5A（CRH5—010A）已于2007年4月出厂。[1]。随着中国铁路第六次大提速的实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。由于CRH5型动车组下线时间较晚（2007年3月），整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是CRH动车组系列中唯一一款对原型车的进行了大幅度的改动，调试的难度较高，所以CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的故障率相对比CRH1及CRH2较高，例如制动系统、空调系统以及列车自动门的故障。而在耐寒性方面，CRH5则比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国东北地区运用。

2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，编号CIT001，车身为黄色，与新干线使用的“Doctor Yellow”类似，造价为3亿元人民币。同年7月1日开始在京津城际铁路试运行。“0号高速综合检测列车”的检测范围包括了轨道、轮轨力、接触网、通信和信号系统等。

CRH5型动车组列车

2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组新订单（CRH5-061A～CRH5-090A）。2010年10月13日，长春轨道客车股份有限公司与北京铁路局签订价值27亿元、共20列的CRH5型动车组销售合同（CRH5-091A～CRH5-110A）。

2011年4月，长春轨道客车再获得北京铁路局的CRH5A型动车组新订单（CRH5-111A～CRH5-130A），总值38.7亿元人民币，另外武汉铁路局又订购了10列CRH5A型动车组（CRH5-131A～CRH5-140A，意味着中国北车集团生产的CRH5A型动车组准备打入中国南部地区的市场，据说是因为CRH1及CRH2动车组的生产商-中国南车集团将集中资源生产CRH380系列动车组而考虑停产200-250km/h级别的准高速动车组，而中国北车CRH5型动车组便成为未来这级别的电动车组的主力车种。

CRH5型电动车组采用动力分布式设计，每列编组8节车。5节动车和3节拖车（5M/3T），运营速度200公里级别（设计最高营运速度为250km/h）。列车可通过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。其中有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5-060A）的一等、二等座椅均可以回转，其他为固定式样。

CRH5型动车组对原型车的进行了大改动，在耐寒性方面较优，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国北方尤其是东北地区运行。

直至2009年10月，已经出厂的CRH5A型动车组被分配往北京、沈阳、哈尔滨、济南、西安、郑州及太原等铁路局投入运营。

CRH380C

2009年3月16日，中华人民共和国铁道部正式与中国北车集团旗下的唐山轨道客车公司和长春轨道客车股份公司、以及中国铁道科学研究院签署了一系列采购合同，合作生产100列新一代高速动车组，为16节车厢的大编组座车，合同总金额达392亿元人民币。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造。

2009年6月，中华人民共和国铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组，中国北车集团获得了100列动车组的订单，其中80列为新一代CRH3-380型动车组，包含40列16辆编组动车组和40列8辆编组动车组，由长春轨道客车制造。2009年9月28日，铁道部、长春轨道客车股份有限公司、北京铁路局于北京正式签订合同，总值235亿元人民币。这批动车组计划于2011年4月开始交付，全部80列动车组于2012年6月完成交付。

2010年5月27日，首列CRH3-380列车完成样车试制，并在吉林省长春市绿园区轨道交通装备制造产业园首次向外界展示，并举行了“新一代高速动车组“和谐号”380A下线”仪式，同时并举行了长客股份高速车制造基地一期工程竣工典礼。铁道部部长刘志军、吉林省委书记孙政才、铁道部副总工程师张曙光等出席了这次典礼，刘志军更表示，“长客能生产多少，铁道部就采购多少，前提是要保证质量”。

2011年3月，北车定制了一节CRH380C(CIT400B)动检车的1：1实体模型，在北京的国家会议中心展出。

100%低地板轻轨车采用的是世界上最先进的100%低地板车辆技术。该项目为“十一五”国家科技支撑计划重点项目：新型城市轨道交通技术，课题六：100%低地板轻轨车研制项目，为国家863项目。该项目为我国国内首次研发、是我国首列100%低地板轻轨车。

100%低地板轻轨车

100%低地板轻轨车主要特点：

1、采用独立轮对转向架

2、一组车5个模块

3、车长为30.1m，最小曲线半径为25m

4、车辆的牵引系统、变流器及牵引电机等部件为我国自主研发产品

中国具有完全自主知识产权的长春客车厂生产的首列100%低地板轻轨车2012年10月19日在长春市正式载客运行，未来这列车将在长春轻轨4号线上使用。据介绍，低地板车也被形象地称为走在铁轨上的“大巴”，主要是指车辆地板距离轨道面小于40厘米的车辆，这其中技术难度最高的为100%低地板轻轨车。与目前广为使用的“高地板”轻轨车相比，100%低地板车车厢地板高出地面35—38厘米，约为两个台阶的高度，乘客上下车可以实现“无站台”，如乘坐公交汽车一样方便。

长春低地板车

青城山磁浮列车是青城山磁浮列车工程示范线的一个重要组成部分。该车是常导吸浮式磁浮车。该车由二辆头车和一辆中间车组成，每节车定员28人，运行速度30km/h，最高试验速度80km/h。采用电制动液压制动和机械制动。

青城山磁浮列车

车体承载结构材料全部采用铝合金焊接板梁结构，客室侧墙、端墙内板采用大型玻璃纤维增强塑料成型板结构，顶板采用铝板成型后喷涂塑料。各室设横向排列软包座椅。

每车由3台磁转向架连续配置在车辆全长方向支承车体使载荷均布。每台磁转向架由电磁铁来控制车辆的浮起，直线电机进行车辆的牵引。受流方式采用受流器受流，采用自动导向机构。

列车驾驶方式有列车自动驾驶和司机手动驾驶，司机手动驾驶时，运行速度不能超出ATP给定的速度限。

列车设无线电通讯设备和广播设备，具有自动报站，人工广播放及播放音乐功能。

公司秉承“诚信为本，创新为魂”的经营理念，始终致力于民族工业的发展，努力打造自主品牌。生产出了国内第一辆地铁车、第一辆25型车、第一辆单轨车、第一辆磁悬浮列车、第一列动车组，也创造了国内轨道车辆单项出口金额最大的记录——一次出口澳大利亚626辆不锈钢双层客车3.1亿美元。公司始终坚持“科技兴企”战略，不断加快科技进步，近几年承担国家及部级科研项目二十多项，很多科研课题获得重大突破，对中国轨道交通装备制造业的发展起到了巨大的推动作用。

自1988年以来，企业连年跻身国家最大500家工业企业之列。近年来曾先后获得国家“五一”劳动奖状、全国质量效益型先进企业等称号，并在中国铁路机车车辆工业企业中率先通过ISO9001质量体系、ISO1002—1计量检测体系、ISO14001环境管理体系、OHSMS职业安全健康管理体系、德国SLV铝合金焊接DIN6700以及安全质量标准化一级企业的认证，获得了进军国际市场的所有通行证。

长客股份并不满足于国内龙头企业地位，瞄准的是国际一流，公司目前正在与法国阿尔斯通公司和德国西门子公司开展合作，联合设计生产250公里/小时及350公里/小时高速动车组。长客股份也将以此为平台和契机，将用三到五年的时间，把公司建设成为世界上规模最大、竞争力最强、产品水平最高的国际一流轨道客车制造企业。

5月14日《新闻联播》头条以“北车长客：从高速动车的追赶者到世界速度的领跑者”为题，对中国北车长客股份公司即将驰骋于京沪高铁上的CRH380高速动车组进行了强势报道，整个新闻时长超过3分钟。报道以自主创新为主题，着重展示了长客股份在高速动车组自主创新方面开展的不懈探索和取得的卓越成就，展现了我国轨道客车装备制造企业领跑世界速度的风采。

【报道全文】

从引进技术生产时速250公里的高速动车，到自己开发出时速380公里的高速动车，在代表轨道交通最领先技术的高速动车领域，中国北车长春轨道客车股份有限公司用了七年时间，完成了从追赶者到领跑者的华丽转身。

记者：正在进行最后调试的就是即将在下个月京沪高铁上亮相的CRH380高速动车组，它的设计时速达到了380公里每小时，这也是目前世界上商业运营速度最快的动车组。别看速度快，可坐着里面的时候，它的噪音仅仅相当于坐在一辆低速行驶的小轿车里。

速度快和噪音小的背后，是新研发的高速动车在流线型车头、牵引动力系统等十余项关键技术上的突破。单说车头，从过去的7.45米增加到现在9.75米，正是这个增加的2.3米，才有了每小时380公里的世界速度。

中国北车长春轨道客车股份有限公司总工程师牛得田：目前这个新头型它的阻力比原型车减少12%，它的各项指标也优于世界同行业的水平。

更不能小看这2米3的对动车安全性的影响。高速奔跑的动车，长度哪怕增加10厘米，就会带来过弯难度加大等一系列安全问题，而缩短又会增加运行阻力。

中国北车长春轨道客车股份有限公司总工程师牛得田：我们做了16个(车头)模型，在这个(车头)上面布了三百多个点，进行了两百多次(风洞)试验，来进行空气动力学的压力和阻力的实验。

经过一年多的反复试验，新型低阻力流线型车头研发完成，而在这增加的2米3背后，还要对车头内部所有复杂零部件进行重新设计和制造工艺升级，四年的研发，北车长客完全用自己掌握的实验数据设计出了速度快、噪音小、能耗低的CRH380高速动车组，成就了中国人自己的创新。

而在7年前，北车长客刚刚开始和国外企业合作开发高速动车组的时候，别说创新设计车头这样的大手术，就连对一些零部件的小调整都无法完成。

中国北车长春轨道客车股份有限公司总工程师牛得田：技术引进的初期，我们的技术人员什么都不敢动，因为我们不掌握核心技术。

中国北车长春轨道客车股份有限公司董事长董晓峰：引进国外技术的时候，我们可以说当时是为了满足国内交通装备发展的需求，但是从企业的长远发展看，你如果没有核心技术，你这个企业就没有生命力。

在引进的基础上进行消化、吸收和再创新，经过不断摸索，在北车长客的车间里，高速动车组里逐渐有了中国“脑”和中国“芯”。七年间，北车长客相继掌握了高速动车组的9大关键技术，形成高速动车组持续自主研发和制造的能力，实现了中国制造到中国创造的跨越。

4月23日，由我公司研制的首批8辆香港地铁在辽宁营口港顺利起运，预计4月28日前到达香港。

此项目是我国第一个为香港特别行政区轨道运营研制的地铁项目，也是国内企业第一次成功进入世界高端城铁车辆市场的重要标志。

营口港位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点,是距东北三省及内蒙东四盟腹地最近的出海口,也是我国所有沿海地区20个主要港口之一。2011年1月，公司通过公开招标方式，选定中国外运股份有限公司做为战略合作伙伴，承担香港地铁的海上运输任务。

一场淅沥的春雨过后，营口港的上空格外晴朗，在蓝天白云的映衬下，停放在码头上的8辆港铁列车显得格外耀眼。

首批港铁列车的起运工作得到了公司领导和相关部门的高度重视。上午9点整，列车起运前的各项准备工作开始有条不紊地进行，公司项目部、海外业务部、生产物控部派专人前往营口港，现场协调监督车辆起运工作。

下午1点30分，经过近5个小时的整备，地铁头车在重载吊车的吊装下缓缓升向空中。吊装工作一直持续到晚7点30分，随着最后一辆车顺利落仓，首列香港地铁吊运工作圆满结束。4月24日下午2点，新加坡籍“远东快乐号”货轮满载着长客人的期望和重托驶离营口港，向着目的地香港小河湾港进发。

随着首列车的顺利发运，第二列车将于5月初运抵营口港起运赴港。车辆到达香港后，将进行为期一周的整车联挂、车辆恢复性试验，以及确认车辆整车功能等工作。10月底，将完成车辆与地面信号的联调试验；11月初，首列车正式投入港铁新港岛线进行载客运营。

北车长客目前地铁城市轨道交通市场占有率达到70%，国内排名第一，并首次出口香港地铁，成为国内唯一一个为发达国家（地区）制造地铁的轨道交通装备生产厂家。

“磁悬浮”正在上海进行试验

记者：长客最近在产品研发方面还有哪些新动向？

董晓峰：我们已经研制出了时速达到350公里的动车组，将在明年投入“京津城际轨道”运行，这条线路区间大概是120公里左右，中间有几个站点，全程运行时间只需20多分钟。

记者：350公里是我们已经研制出的最高速度吗？

董晓峰：其实，长客从2003年起即开始研制磁悬浮列车，这个项目得到了国家支持，被列入“863计划”，它的速度更快，设计时速达到550公里。

记者：磁悬浮列车研究进展怎么样？

董晓峰：几年来，这方面研制经费已投入了近亿元，现已生产出一辆约27米长的车头，它代表着国内在这方面最尖端的科技。目前，这辆“磁悬浮”正在上海某大学进行“悬浮试验”，测试悬浮状态下的设施运行情况，结果令人满意。由于试验段只有一公里长，现在还没办法测试它的真正速度，到底何时测试实际运行速度，还要看国家有关方面的具体安排。

昨日，长春轨道客车股份有限公司董事长董晓峰接受了本报记者独家专访。据他透露，长客已研制出一辆设计时速达550公里的磁悬浮列车车头，正在上海某大学进行试验。

动车组

国外公司抢着和我们合作

记者：外界对于4月18日起投入使用的动车组一直很感兴趣，在它的研制过程中，您最难忘的事情是什么？

董晓峰：动车组的技术是从国外引进的，合作过程中遇到许多难题。说到最难忘的事，是在选择合作对象时，掌握这门技术的一些国外公司都抢着和我们合作。事后我分析了，他们主要是看好了中国经济的发展速度和高速列车的发展前景，及长客的实力。|

记者：技术既然是引进的，那么在合作过程中，我们除了动车组，还有其他的收获吗？

董晓峰：国外公司的目的是赚钱，我们的目的是引进并学习。外方在合作中，也想在某些技术方面对我们有所制约，但双方接触后，我们也得到了想要的东西。

记者：我是不是可以这样理解，通过合作，我们掌握了动车组的相关研发技术？

董晓峰：我同意你的理解。

人们对动车组晚点很敏感

记者：投入使用后的动车组也遇到了一些麻烦，比如说列车晚点成了新闻，您怎么评价这件事？

董晓峰：过去中国铁路交通是低速时代，慢车出了问题晚一点，大家也不在意。现在逐渐进入了高速时代，大家对运行速度就比较敏感了，一旦有事都挺关注，这很正常。

记者：您认为是什么问题导致了动车组的晚点？

董晓峰：晚点不只在北方，南方也出现了这个问题。我分析原因主要有五个，第一是动车组本身调试周期短，还有一些没调试到位，需要一些时间；第二是个别操作者还没摸透驾驶方法，因为操作不当而出现故障；第三是维护和保养方面，高速技术对中国企业是个课题，对铁路运营单位也有个适应问题；第四是运行环境，国外运行线路没有道砟，都是水泥面，车快起来也不会飞沙走石，不存在把车打坏的情况；第五是网压不稳的问题，动车组运行需要电网的网压稳定在2.2万伏左右，一旦网压超出一定幅度，动车组会启动自我保护装置进入低速运行状态。