城际铁路

城际铁路

城际铁路，广义指长距离城市间国铁铁路列车运输，狭义指在一个经济相对发达的地区，为满足区域内城市间的大客流量而修建、运行的客运轨道交通系统，即类似区域铁路的定义。

《铁路主要技术政策》明确指出：“运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。”城际铁路主要适用于短途而且沿线都是人口密集的城市，简约地说，城际铁路，就是城市之间的铁路，是高速铁路的一种，特点是相对短距离、公交化。

2015年1月6日，经国家铁路局技术委员会审查通过，

城际铁路作为城市轨道的一种，具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，给市民提供了另一种更方便、更快捷的出行“时空隧道”，不但极大地缓解了城市交通的压力，还给人们带来一种穿越时空的全新感觉。他的快速运行，不仅仅是城市之间的距离缩短和时间的压缩，更能体现一个发达城市整体空间的构建水平，对城市产业的经济发展，城市形象的总体提升也必将起到极大的推进作用。

京津城际铁路

2008年8月我国第一条城际客运专线京津城际铁路正式通车。第一条城际铁路的开通，凿开了人们穿越“时空隧道”的这一梦想，在城市之间穿梭成为当代的现实神话。

城际铁路的开通，使城市各区域内逐渐形成了相互穿越的交通“时空隧道”，区域之间的距离越来越“紧密”，城市之间的交流越来越“亲密”，加快了区域城市化进程，带动了区域间各方面活跃发展。

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型

动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。

所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。

在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：

1、国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。

2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。

综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

城际铁路的定义，早期没有时速规定，认为城铁是中短距离客运专用铁路，2015年3月1日起实施的《城际铁路设计规范》规定:城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。简明定义即城铁是时速不超200公里的城际客运专线。这种新规定里，京津城铁等城际高速铁路从城铁领域划归到区域铁路领域，城铁属于中级型快速铁路。

城际铁路线路长度一般介于50公里-200公里之间;以外的铁路，短距离的一般属于市域铁路或市郊铁路，长距离的则一般属于区域铁路里的干线铁路。

城际铁路车站间距一般为5公里-20公里。服务对象以中短途旅客为主，且单程时间通常较短，特别强调旅客出行的快速和便捷。

2008年8月我国第一条城际客运专线京津城际铁路正式通车。 已建有:成都市域铁路、京津城际铁路、湛茂阳城际铁路、津保城际铁路、柳南城际铁路、沪宁城际铁路、宁杭城际铁路、长吉城际铁路、武汉城市圈城际铁路、昌九城际铁路、京唐城际铁路、长株潭城际铁路、沈抚城际铁路、青荣城际铁路、郑开城际铁路、贵开城际铁路、石衡沧港城际铁路。

2015年6月26日，郑焦城际铁路开通运营。

2015年起实施的《城际铁路设计规范》是中国城际铁路的首部行业标准体系。

顾名思义，就是只跑客运列车的铁路线。最早源自秦沈客运专线，现在广泛用于命名我国新建的与既有线平行的铁路线。客运专线一般时速大于200km/h，还可以再细分为两种，一种是普速火车和动车组都能跑的铁路，比如秦沈客运专线、胶济客运专线，这类路线上有可能见到各种等级的列车，时速相对较慢，动车组运行最高速度也仅为250km/h；另一种是只跑动车组的线路，比如京沪客运专线、京广客运专线，也就是上面只有动车组没有普速火车，时速也相对较快，300-350km/h。

京津冀规划24条城际铁路

作为北京新机场的交通配套之一，廊涿城际启动首轮环评公告发布。未来，包括在大兴“串一下门”的廊涿城际、京霸城际、城际联络线S6线这三条城际铁路均将通往北京新机场。按计划，这三条城铁均于2016年年底开工，并在2019年至2020年陆续投入运营。

新建城际铁路联络线是京津冀城际网规划中的一条重要线路，涉及北京市和河北省廊坊市。线路串联了首都机场和北京新机场、多条城市轨道交通和城际铁路线路、综合交通枢纽和城市功能区。

根据规划，S6线北起首都机场T3航站楼，经顺义区、通州区至亦庄后线路分叉，一条向南经过采育镇至廊坊市北侧廊坊东站，与廊涿城际接轨到北京新机场；一条向西经过亦庄西区、瀛海镇到达黄村。线路全长约137公里，初步考虑设站17座，其中北京境内15座，廊坊境内2座。

根据已经披露的站位，S6线未来有望与10条地铁实现换乘，包括与机场线在T3航站楼换乘等。

招标公告提出对站点周边半径1.5公里范围内的土地进行综合利用研究。

据了解，为了京津冀区域协同发展目标顺利实现，于京津冀城市群的总体战略规划，要做到与非首都功能疏解相结合、与区域城镇一体化发展相结合、与各城市功能产业布局相结合、与沿线旅游资源、养老产业相结合。

因此，在新建铁路规划期间，要结合线路走向及途经各地的社会、经济、城市发展、总体规划等情况，分析研究测算全线车站邻近土地的可开发价值，分析全线车站综合开发的机遇及条件，提出规划调整思路，给予土地获取建议和开发建议，为下阶段的开发、选点做好基础准备工作，以开发收益弥补铁路建设成本。

S6线拟设的17座车站

顺义（2站）：首都机场T3站、张辛线路所（预留）

通州（7站）：徐辛庄站（宋庄站）、潞苑南路站（龙旺庄站）、新华大街站（通运门站）、新北京东站、万盛南街西口站、亦庄火车站、马驹桥站

大兴（7站）：采育站、新航城站、新机场站、开发区西站、磁各庄站、瀛海站、黄村火车站

廊坊（2站）：廊坊东站、空港新区站

S6线拟设的10座换乘站

首都机场T3：换乘机场线

宋庄：换乘规划平谷线

潞苑南路：换乘规划R1线

通运门：换乘地铁6号线

新北京东站：换乘规划R1支线

万盛南街西口：换乘7号线

亦庄火车站：换乘亦庄线

瀛海：换乘8号线

磁各庄：换乘在建19号线

黄村火车站：换乘4号线