郑西高铁

技术标准

（1）铁路等级：客运专线。

（2）正线数目：双线。

（3）最小曲线半径：一般9000m，困难7000m。

（4）正线线间距：5m。

（5）最大坡度：一般地段12‰, 困难地段不超过20‰。

（6）设计速度：350km/h。

（7）到发线有效长度：700m。

（8）牵引种类：电力。

（9）列车运行方式：自动控制。

（10）行车指挥方式：综合调度。

地质条件

郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。该线的无碴轨道会采用从德国旭普林（Züblin）引进的双块式无碴轨道技术。

郑州东站

郑州西站

巩义南站

洛阳龙门站

渑池南站

三门峡南站

灵宝西站

华山北站

渭南北站

西安北站

沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建郑州西、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站；陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。其中临潼东为越行站，不办理客运业务。

建设工期4年。

郑西客运专线于2005年9月25日正式开工，郑西客运专线于2009年6月28日全线铺通。于2009年8月1日开始联调联试,2009年10月1日投入试运营,2010年2月6日正式投入运营。

郑西高铁线路

郑西高铁客运专线线路走向基本是沿陇海铁路线南侧约8到10公里向西，初期正线从既有郑州站引出（由于初期引入既有郑州站，需要对郑州火车站进行适当改建，增加旅客列车到发线2条及1座站台。），利用既有陇海线至郑州西站西侧后建设新线开始折向西南，经153医院北跨四环路，再折向西南在郑州鹤立中专和庙王分别跨310国道和规划中原西路，于荥阳市豫龙镇槐西村南设新荥阳站，出站向西，过乔楼水库，经田咀南、北周村南，在草店北再跨310国道，绕过大峪沟煤矿和金龙煤矿采空区，沿巩义市南侧西行，在白河村第三次跨过310国道，在国家级文物保护单位永定陵和永熙陵之间通过，穿官庄，在芝田镇南设新巩义站。自新巩义站向西穿五七化工厂一边，经苏家庄向西在唐恭陵北约1公里处通过进入洛阳偃师市。

洛阳段：

郑西专线高铁进入洛阳偃师后，贴偃师市火电厂北面西行，在西棘针附近跨洛界高速公路并跨伊河，在明花洗涤剂厂南侧西行，跨焦柳铁路、龙门大道[5]  ，在洛宜铁路南侧设洛阳南站；出站后在李屯特大桥下通过，上跨洛宜铁路后西行，避开洛阳市在建电厂，跨西南环城高速公路和洛河，穿过于家营村至柳行村，进入丘陵区；沿义马采空区南侧向西，走石陵乡西沟水库上游到达盐镇。

三门峡段：

自河南省洛阳市和三门峡市的分界点－盐镇，郑西客运专线向西经笃忠至赵庄设新渑池站。出站后，经上凹以隧道下穿连霍高速公路，继经硖石乡穿张茅隧道（全长8460m）越岭后，跨山口河，经蔡家坡跨青龙涧河，继经贺家庄跨陇海铁路，而后于既有陇海铁路张家湾车站北侧约0.8km处设新三门峡站。自新三门峡车站出站后线路即跨苍龙涧河，穿吕家崖隧道，上跨连霍高速公路和城市快速通道，之后线路取直经冯佐村、大王村，跨弘农涧河，穿函谷关隧道（全长7851m）并于进口端下穿高速公路，经西阎乡至文东村设新灵宝站。出站后，线路继西行，跨阳平河，尔后以隧道下穿连霍高速公路，经阌乡至盘东村跨枣乡河，再经文底村，跨双桥河，至杨家村达省界。

渭南段：

郑(州)西（安）快速铁路客运专线是国家重点工程。潼关、华阴区间地形多样、地质复杂，铁路、公路、电力、通信线路交跨十分频繁，给供电施工和材料运输带来很大困难，担负施工任务的渭南局潼关、华阴电力局职工克服工期紧、任务重、质量要求高以及恶劣天气带来的影响，采取分区段、分工序的方法，打破常规作业，加班加点组织施工，及时满足了各施工点生产、生活用电需求，为铁路工程的顺利施工创造了条件。设立新华山车站，新渭南车站。秦东隧道是世界首座特大断面湿陷性全黄土隧道，全长7684米，最大开挖断面达到170平方米。渭南渭河特大桥全长79.6公里，三跨渭河。新渭南站建成后，将是世界上第一座高速通过的高架桥客运专线车站。为充分利用桥梁下部空间、节约用地，新渭南站站房设置于铁路桥梁下方。车站两端咽喉区分别位于大桥变宽度连续桥梁上，道岔与桥梁间相互受力非常复杂，设计难度也前所未有。

西安段：

郑西客运专线由郑州枢纽配套工程、郑州至西安段以及西安枢纽配套工程三部分组成。西安枢纽配套工程包括：客运专线出新临潼车站西行，于货北环新筑站东上跨枢纽货运北环线（拟建）及灞河，抵西安市北郊、西铜高速公路西侧设西安北站，沿渭河南岸继续向西跨机场高速公路、渭河、咸铜铁路后接入陇海铁路咸阳西站，客运专线正线全长59.729公里。同时客运专线正线于新临潼站与西康线柳树村车站、陇海线窑村站间设联络线，利用陇海线既有窑村至西安段（增建三、四线）引入西安站，联络线长26.328公里。引入西安相关改扩建工程包括机务段改建、西安站（含北广场及站房）扩建及动车存车场等工程、西安动机车车辆基地，西安动车存车场至西安北动车基地走行线。设立新临潼、西安北车站。

在郑州东站建成投运以前，郑西客专先经荥阳线路所—郑州西站—郑州站的联络线，引入既有的郑州站（改造增加站台1座、到发线2条），在咸阳西站、西安北站建成以前，暂时经新临潼站—窑村站—西安站的联络线引入西安站。

2011年1月11日，西安北站正式投入使用，郑西高铁所有列车移至西安北站。

2012年9月28日，郑州东站与石武高铁郑武段同时投入使用，部分郑西高铁列车移入郑州东站办理业务。

时速300公里郑州至西安高速铁路客运专线开始通车运营，使郑州和西安间的旅行时间由过去的6-8小时缩短至2小时内。郑西高铁集世界、中国高速铁路技术之大成，具有完全自主知识产权，标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。郑西高铁集我国高速铁路技术之大成，世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统，确保了时速300公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。2009年12月11日，国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的最高试验时速。试运行期间的检测表明，郑西高铁轨道结构、通信信号、弓网关系和安全平稳性等主要测试指标均达到世界领先水平。据郑西高铁“四电”系统集成商——中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统（简称C3系统），确保了时速300公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。

郑西高铁三门峡站

2005年 9月25日，郑西铁路客运专线开工建设。

2006年 3月7日，郑西客运专线项目路基分部在郑州开始施工。

2006年 12月23日，郑西客运专线洛阳段开工建设。

2007年 10月1日，郑西高铁无砟轨道工程试验段开始施工。

2008年 6月5日，郑西客运专线洛河特大桥开始横跨洛河主河道。

2008年 7月10日，郑西客运专线洛阳段首座转体桥梁合龙。

2008年 10月31日，郑西客运专线河南省境内最长的铁路桥——偃师特大桥顺利合龙。

2008年 11月19日，郑西客运专线洛河特大桥顺利合龙。

2008年 12月9日，郑西客运专线洛阳南站开工建设。

2008年 12月15日，郑西客运专线项目全线隧道工程贯通。

2009年 1月18日，郑西客运专线全线桥梁工程完工。

2009年 3月5日，郑西客运专线全线开始铺轨。

2009年 5月20日，郑西客运专线全线无砟轨道施工完成。

2009年 6月17日，郑西客运专线洛阳南站正线铺轨完毕。

2009年 6月29日，郑西客运专线全线铺轨完成。

2009年 7月30日，郑西客运专线供电、电力、通信、信号「四电」工程完成。

2009年 9月14日，郑西客运专线郑州至洛阳段试通车。

2009年11月28日开始试车，第一天时速为200公里，以后 每天逐次递增，到12月3日试车已达到300公里以上，试车运行情况正常。

2009年 12月11日，郑西客运专线上「和谐号」高速动车组单组试验最高时速达到394.2公里。

2009年 12月28日，郑西客运专线全线试运行。

2010年 1月28日，郑西客运专线「和谐号」高速动车组从西安站至郑州站载客用时1小时48分，中途最高时速达352公里。

2010年2月6日 郑西高速客运专线正式投入商业运营。

2011年7月1日起实行新的运行图，郑西高铁将“降速降价”运行，采取300公里/小时和250公里/小时两种速度等级混跑模式。

2011年11月1日，在经过多方争取、协调之后，原为越行站的荥阳南站站房工程正式动工，意味着荥阳市民在家门口乘坐高铁的梦想即将变成现实。