路权

路权可分通行权、先行权、占有权等。通行权是指交通参与者根据

在相当长的一个时期内，我们的城市交通建设，实际上是以车为本的，在有的城市甚至发展成了以高级车为本，小排量汽车长期受到限制就是证明。在这样一种思想的指导下，城市的交通建设主要是为小轿车服务的，其表现就是一方面路面越来越宽，高架桥越来越多，但交通却越来越拥堵。

肯定“路权是全体市民的路权路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配”的原则，从逻辑上说就必然会得出公交路权优先乃至自行车路权优先的结论，正如建设部城建司副司长王凤武所说：“城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。”

美国的路权(right-of-way)表述为在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。台湾对路权的认识为：“所谓路权系用路人使用道路相关设施先谁后之的权利(或利益)”。

在英格兰和威尔士，公共路权是指在法律保护的下可自由反复通行道路的权利。

在苏格兰，路权是指公众在某段路至少已经有20年不受阻碍地通行。

广东东莞一轿车被后车撞翻，交警认定前车违法变道负全责。后车车主唐锦湘将行车视频传上网，称“只要对方全责就去撞”、“已撞过7辆车”，被众多网 友指责，但交警调查确认他只是在吹牛。而对那一撞唐说“只是在维护路权”。前车违规超车，后车要不要避让，你怎么看？（2016年3月22日央视）

此案中，前车确实存在连续变道、压实线变道、没有安全距离仍强制变道等违反交通法规的情形，而后车属于正常依规行驶。但后车在这场无责的事故当中，果真那么心安理得？倘若后车撞击造成前车伤亡，且累及其他无辜车辆，我们是否还要为其“正义”之举鼓掌？

前车违规超车，是否意味着后车有权利用交通规则，以恶制恶？法治社会，违法必究，但交通违法行为，当由交警部门依法处理。其他人仅享有对交通违法行为的 举报和制止权，而非处罚权。我们能否在保证自己行车安全的前提下，适当减速，安全第一，生命第一，有效避免交通事故的发生，而不是借此宣示自己的车技与路权。

2015年我国汽车保有量达1.72亿辆，公路交通网络也遍布城市乡村的大街小巷，无一例外，我们每一个人都是参与者，也在不知不 觉中承担着破坏者或建设者的角色。如果说，肆意变道、侵犯他人路权令人憎恶的话，以暴制暴、藐视他人生命权同样令人害怕。健全的规则和高度文明的驾驶习惯 既需要法治的全面推进，也需要每一个成员的自省自律与担当，而不是乱开“斗气车”，任由丛林法则野蛮生长。

此案警方已经依据法规和客观事实，给出了纯技术性的法律判断，但在刹车与撞车之间，在路权与生命权之间，我们该如何判断与取舍，学会如何敬畏法律、遵循规则、尊重生命、文明驾驶，该如何给自己、他人、社会都系上“安全带”，关于此类的思考远未完结。

据报道，北京市交管局发布通告：自2016年4月11日起，长安街及其延长线等10条道路除自行车外，禁止“电动自行车”等非机动车通行。

首先，北京这次对电动自行车“限行”和深圳等城市的彻底“禁行”（仅对个别行业采取“白名单”准入）之间，有很大区别，不应混为一谈。

一些城市通过地方立法搞“禁摩”“禁电”，认为其上位法是《道路交通安全法》第39条：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”但是，也有法律学者认为，第39条提出“禁行”的前提是根据“道路和交通流量的具体情况”，应该是一种临时性、有针对性的调控手段，比如在一些路段上对电动自行车搞限行。但是，对电动自行车整个车种搞具有普遍约束力的“禁绝”，显然超出了立法本意。

一座城市禁止一个车种的上路（除非得到特别行政许可），与《道路交通安全法》规定的“根据道路情况，采取必要交通措施”的原意相差很大；这已经涉及对公民财产实施“管制性征收”，应该有明确的法律依据。

现在，电动车确实有种种问题，不遵守交通规则，横冲直撞，这需要相关部门加强执法和监管，加大对违法电动车的处罚力度，不过，以剥夺路权的方式进行管制，则值得商榷。

当务之急是厘清电动自行车、电动摩托车和摩托车的标准，不同车辆应匹配不同的路权和责任（包括驾照、强制保险等责任），不能让一些速度极快的“大块头”抢占了非机动车的路权，又不承担机动车相应的责任；更不能对与快递等民生行业息息相关的电动车一刀切地加以“禁绝”。

问题出在电动自行车的国家标准和路权匹配上，简言之是“管理问题”，所以城市管理部门不宜搞“以禁代管”，而是必须关口前移，把问题解决在工厂和车管所里。