“地沟油”飞机

2015年3月21日，海南航空一架

海航此次载客飞行使用的生物航油由中国石化自主研发，是以中石化从中餐馆收集的餐饮废油作为生产原料，在加氢处理后与传统航油掺混后得到的混合油。

该航油已经过民航局严格审查，并完成发动机台架验证和试飞验证，获得了1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA），等同使用符合GB6537-2006标准的3号航煤，在保证飞行安全和效率的前提下可有效减少碳排放。

中国石化新闻发言人吕大鹏表示，一方面生物航煤低碳环保，还能够大幅减少温室气体，为我国实现2020年单位国内生产总值二氧化碳排放下降40%-50%的目标提供支撑。另一方面还有可能进一步改变餐饮废油的扭曲走向，能够把有可能流向餐桌危害健康的后顾之忧。

何为生物航油？

生物航油是以多种动植物油脂为原料，采用自主研发的加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产。中国石化正在积极拓展生物航油原料来源，开发餐饮废油和海藻加工生产生物航油的技术。

与传统石油基航空煤油相比，在全生命周期中碳排放可减少35%以上。

推广生物航油不需要对飞机及发动机进行改装，具有很高的环保优势。未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。

此前，国际上只有美国、法国、芬兰三个国家可以自主生产生物航油。

生物航油成本较高，推广有难度

对航空公司来说，航油成本一直占到主营业务成本的40%以上。未来能否全面使用生物航油替代传统的航空煤油，还要看生物航油实现规模化生产的价格成本。

中国石化科技部副主任徐惠接受采访时曾透露，大概3吨多餐饮废油才能生产1吨生物航煤。以国际标准测算，生物航煤的生产成本是石油基航空煤油的2至3倍。

有航空公司人士表示，如果没有国家补贴等政策支持，生物航油的价格肯定居高，这会影响航空公司购买的积极性，而且现在生物航油的货源供应以及相关加油基础设施等还不成熟，预计到大规模应用还有一段时间。

减排五成以上，推广是必然趋势

之所以要研发并推广使用生物航油，既是国家战略，也是国际趋势。

从2012年开始，欧盟启动EU ETS（欧盟排放交易体系），按照这一法案，全球有4000多家航空公司将向欧盟支付碳税，为超出配额的碳排放量支付购买成本。2011年，中国民航局也出台了有关节能减排的指导意见，提出到2020年我国民航单位产出能耗和排放要比2005年下降22%的目标。

虽然和钢铁、建材等行业比较，民航产生的碳排放总量相对较少，但仍然对雾霾有所“贡献”。调查显示，飞机改用生物航油可减少二氧化碳排放量50%-80%。而且，生物航油使用的原料包括椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等，资源量大而广，是替代传统石化燃料的重要选择。

中国石化新闻发言人吕大鹏告诉记者，下一步中石化将加快推进生物航油的商业化生产。目前我国已经成为年消费量近2000万吨的航空燃料消费大国，国际航空运输协会预测，2030年生物航煤将达到航油总量的30%，这意味着生物航煤在我国的发展前景广阔。

2009年 中国石化启动生物航煤的研发工作，成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术。

2011年9月 中国石化在下属镇海炼化杭州石化生产基地改造建成一套生物航空煤油工业装置及调和设施，这是亚洲第一套生物航煤工业化生产装置。

2011年12月 该装置首次生产出合格生物航煤。

2011年12月5日 中国石化正式向中国民航局提交了中国石化1号生物航煤的适航审定申请。

2013年4月24日 中国石化1号生物航煤在上海虹桥机场由东航成功完成技术试飞。2014年2月12日，中国石化获得中国民航局颁发的中国第一张生物航煤适航许可证，可投入商业化应用。

2015年3月21日 加注中国石化1号生物航空煤油的海南航空HU7604航班波音737-800型客机，搭载156名乘客和8名机组人员从上海飞至北京，完成1号生物航煤首次商业载客飞行。