铁路
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一个铁路运输系统包括很多元素，而且它们之间是相辅相成的，如果没有合适的系统，火车将无法顺利地运行。首先是铁路沿线的地理环境,包括地质和地形。当弄清楚需求后，便要决定建造的铁路类型：轻铁、重铁还是高速铁路。另外还有单轨铁路、橡胶车轮轨道系统和磁浮铁路等，因为这些线的列车也是以轨道导引行走。现时很多大城市都设有城市轨道交通系统或电车系统。决定建造的铁路类型后，便要小心选择使用的轨距。如果是电力，便需要电气化的系统。这样一来，又有不同的方法为火车供电。最普遍的是高架电缆及轨道供电。最后，要根据交通流量决定路轨的数目。如果流量是小的，可以只建一条路轨，但一定要有避车处让多余一列火车使用这条铁路。流量大的，可以铺双线甚至多线，有些繁忙的路段甚至有八线平行行走，每个方向有四条路轨。最早为方便装卸货物和旅客上下列车，设立了铁路车站。后来为了便于铁路运作和提高效率，设立不同类型的车站：编组站、区段站、中间站、客运站等。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路。凭借英国工程师的几份设计图纸，当时矿场工人采用起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的火车。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长，到2013年底，全国铁路营业里程达到10.31万公里，高铁运营里程达到1.1万公里。
有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。中国第一条自己修筑的铁路——京张铁路（现京藏铁路）。京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路——京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。
1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876-1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里。北洋政府时期（1912-1927），在关内修了约2100公里铁路。1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928-1948），在中国大陆上共修建铁路约13000公里。
抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952年）
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8.278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21,810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1952年6月18日，满洲里至广州间开行了第一列直达列车，全程4,600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22.876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
中国铁路网骨架形成期（1953-1978年）
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49.940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7.087亿吨公里。
改革开放新的发展时期（1979年以来）
中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52,119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。其中，国家铁路329535万吨，增长6.5%；非控股合资铁路41549万吨，增长16.6%；地方铁路22179万吨，增长16.2%。全国铁路货运总周转量（含行包周转量）完成29465.79亿吨公里，比上年增加1821.65亿吨公里、增长6.6%。其中，国家铁路27631.67亿吨公里，增长6.5%；非控股合资铁路1695.40亿吨公里，增长6.6%；地方铁路138.72亿吨公里，增长19.5%。
列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。具体设备包括：
由中国铁通专网组网，设有极其严密的反病毒和防火墙设置，IP地址和口令频繁更换，负责执行全部调度方案。
负责执行管内所有信号机的信号控制，道岔的定位与反位，并且严格执行它们之间严密的逻辑运算关系。
轨道电路负责执行验证运行列车前方，轨道是否被占用，与同线前行列车的追及距离，轨道是否完整良好等。主流的设备是ZPW2000A移频自动闭塞系统，轨道载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，调制方法为频移键控。
第六次提速后，中国的列车运行控制系统已达到CTCS-2级。未来的CTCS-3，将会使用更先进的无线调度方案，GSM-R系统，目前该系统已在最新的青藏线、大秦线、胶济线运行。
1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。
重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60%是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6.5公里，由4台电力机车牵引，情景十分壮观。 现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。旅客列车的速度受到安全的约束，货物列车的重量也已达到桥梁和线路的活载极限。铁路的软件革命即改进管理与控制，可使铁路的技术设备发挥更高效能。由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统，将改变传统的通信、信号两个领域的关系。发展的趋势是以计算机联锁，取代电气—机械联锁。另外，自动排列进路，可使密集列车运行作业最优化，并使调度员摆脱人脑速度和能力的限制。
日本及西欧各国大部分电气化铁路都采用了远动系统。这种系统的发展过程是：从有接点的继电系统，到无接点的半导体电子系统，直至电子计算机控制系统。
随着内燃机车代用燃料的出现，对传统内燃机车发动机重新优化已成必然，大部分电力机车采用直流串励电动机，这种电机尽管有良好的牵引特性，但易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。对于货物车辆来说，除采用大型货车外，在降低货车自重，提高轴重或增加轴数等方面下工夫。对于客车来说，为了达到高速化的目的，重在发展轻型化车辆。转向架的结构、车体的结构都在向轻量化发展。随着新材料的不断涌现，耐大气腐蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料，玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维布等聚合材料以及精密陶瓷材料，还有光导纤维、超导材料都逐步在铁路机车车辆、集装箱、线路、隧道、桥梁、通信以及接触网等各方面被普遍采用。
国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。由于国家铁路的性质十分重要，因此对国家铁路的管理不仅仅是行政管理，而且国家还要求铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，这就是把国家铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6%的货物运输量和36.3%的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。
地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，—个是地方人民政府；前者是代表国家，代表的是中央人民政府的总体经济利益，后者虽然也是国家的一个部分，但代表的是地方本地区的经济利益。地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。我国地方铁路是在建国以后不断发展起来的。到2001年底全国共有地方铁路正线里程已达4816.6公里，其中有准轨和窄轨两种轨距。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。如河南省设有地方铁路运输总公司，系一级职能机构，负责全省的地方铁路的规划，建设和日常工作，下设铁路分局，直接指挥运输生产。河南省在全国地方铁路中是比较发达的一个省份，已成为河南省交通运输中—支重要的力量。也有的省在交通厅设置地方铁路管理机构，管理本省的地方铁路。如湖南省的地方铁路管理局、辽宁省的地方铁路管理处，这些局或者处都是交通厅下边的一个职能机构，重大问题都需要经交通厅审核后由省政府决定。第二种是自建联营，以标准轨距为主，地方铁路和国家铁路联合经营。第三种是地方建路，委托国家铁路的邻近的铁路局代管。广东省、广西壮族自治区属于这种类型。在国家铁路的铁路局设立地方铁路处，负责领导地方铁路的日常运输生产工作，财务上政府的财政办理结算，铁路局只管运输生产活动。地方铁路从无到有，已发展成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量，在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。
合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。“七五”期间，是合资铁路探索起步阶段。在改革开放方针指引下，国民经济持续快速增长，铁路成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。一些省、市、自治区政府为发展经济，修建铁路的愿望十分迫切，这是合资铁路建设的良好机遇。上个世纪80年代初期，在南防铁路建设中，广西壮族自治区政府与铁道部共同探索了合作途径，出现了合资建路的雏形。“七五”末期，在三茂铁路建设中，广东省政府与铁道部合作，组建了三茂铁路公司，共同出资建成了我国第一条中央与地方合资的铁路。“八五”期间，是合资铁路快速发展阶段。1991年，国家计委、铁道部在广东省联合召开了全国合资铁路工作会议，肯定了合资铁路发展的方向。1992年，国务院对合资铁路建设提出了“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，并颁发了《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》，明确指出：“修建合资铁路是对传统的建设和管理体制一大突破，是深化铁路改革的一条新路”，“国家对合资铁路实行特殊运价，并给予其它必要的优惠政策”。这有力地推进了合资铁路的发展。这一时期，先后有达成、广大、广梅汕、邯济、合九、金温等13个合资铁路项目开工建设，并建成了合资铁路中最长的集通铁路以及连接亚欧第二条铁路大陆桥的重要组成部分北疆铁路以及连接海南岛的粤海铁路。到2002年底，全国建成合资铁路共33条，总里程达8601公里。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面，调动了中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。
专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。目前我国共有专用铁路25000多公里，其中工矿铁路13000多公里，森林铁路有9000多公里，其他专用铁路3000公里。在我国大型企业中，拥有专用铁路线路比较多，下设有工务段、机务段、电务段、车辆段、大修段和车站。森林铁路共有34条，主要分布在黑龙江省，吉林省和内蒙古自治区等林业产地。各地林业局下设森林铁路管理处，负责森林铁路的日常事务工作。森林铁路一般都采用762毫米窄轨轨距，钢轨类型为15公斤/米~24公斤/米。森林铁路不仅为林业企业运输生产服务，而且也要为林区人民的生活服务，兼办一些公共客货运输营业，是林区人民的重要的交通工具。专用铁路在企业或者有关单位的内部运输生产方面起着重要的积极作用，也是我国铁路运输网的一个组成部分，同时也是整个交通运输网的一个组成部分。
区域铁路，亦称区间通勤铁路、通勤铁路、通勤铁路线或通勤铁道线，是一种提供市中心商业区及城市郊区的铁路运输系统计，为上班上学为主，乘客众多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用区域铁路通勤上下班和上学放学。
铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位修建的主要为本企业内部运输服务的，两者所不同的是，专用铁路一般都自备动力，自备运输工具，在内部形成运输生产的一套系统的运输组织，而铁路专用线则仅仅是一条线，其长度一般不超过30公里，其运输动力使用的是与其相接轨的铁路的动力。到2001年底，我国现有铁路专用线1300多公里。铁路专用线也是铁路运输网的组成部分。铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。
重载铁路（heavy haul railways）用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米/千米。运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、散粮等。重载铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。1984年在美国华盛顿成立了非官方组织国际重载铁路会议（简称IHHR），并由美国、中国、澳大利亚、加拿大和南非的铁路部门的技术专家组成国际重载铁路顾问委员会。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。
磁悬浮，亦作磁浮，是一种利用磁的吸力或排斥力来使物件在空中浮动，而不依靠其他外力的方法。透过利用电磁力来对抗重力，可以使物件不受引力束缚，从而自由浮动。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、法国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—襄渝—川黔—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—成渝—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。
第一次：1997年4月1日，开行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车；
第二次：1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里；
第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海线、兰新线、京九线和浙赣线；
第四次：2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票；
第五次：2004年4月18日，开行19对直达特快列车；
第六次：2007年4月18日零点起正式付诸实施。这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用。
车务段：是管理车站和车站工作人员的，一般一等和特等车站成立直属站，二等及其以下由车务段管辖。
机务段：是管理和维护火车机车和机车司机的集合与派班地点，内勤工作地点。
工务段：铁路路轨、铁路线路改造和维护维修管理单位。
电务段：铁路信号设施维护维修管理单位。
客运段：铁路客运服务单位。
车辆段：铁路列车车辆设备维护维修管理单位。
房产生活段：铁路单位、铁路居民区房屋建筑，供暖、管道维修单位。管理铁路公寓及其他生活单位。铁路建筑施工及铁路房屋建筑物大维修及管理。
供电段：铁路单位民用照明电，电力机车动力电的输送和供应。
工务机械段：即以前的大修段，路轨、铁路线路的大型维护和维修，路轨铺设单位。
动车段：为适应铁路跨越式发展战略部署，在部分地区设有动车段，主要检修动车组列车。目前全国有北京动车段、上海动车段、武汉动车段、广州动车段、成都动车段、西安动车段、沈阳动车段、福州动车段8个动车段。
铁路车辆（railway rolling stock）是铁路上由机车牵引运行的运载工具。铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，如座车、卧车、餐车、行李车等；用于运送货物的车辆为铁路货车，如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等；用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车，如检衡车、除雪车、试验车等。货车按照适合装运货物品种的多少，又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的，称为通用车；只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的，如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等，称为专用车。通用车的回空损失较小，但有效载重的利用率随货物而异，有时偏低，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高，但可针对特定货物的特性选择参数，因而载重和容积的利用率高，在结构上可以同选定的装卸设备配套，从而缩短装卸作业时间，加速车辆周转。铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为路用车（所有权属于铁路部门的车辆）和厂矿自备车等。
机车类型（type of locomotive）指同一牵引种类中机车的不同型号。对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。20世纪80年代以来，中国机车工业有很大发展，蒸汽机车停产，大功率电力、内燃机车发展迅速，已形成了4,6,8,12轴数系列和B－B，B0－B0，B0－B0－B0，C0－C0，2（B0－B0），2（C0－C0）轴式系列（B，C分别为二轴和三轴转向架，0表示电力传动），客、货运机车轴功率电力分别达到900kw和800kw，内燃分别达613kw和532kw，机车的牵引性能和动力制动性能大大提高。
车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分，通常是一个封闭的空间，也有上面敞开的。车辆类型不同，车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上，因此车体必须具有必要的强度和刚度。车体由下面的走行部支承，两端装有车钩缓冲装置，内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分，有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。四轴和四轴以上的车辆中，这些部件组装成前後两个转向架，因此对于这些车辆来说，走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结，并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件，由车钩和缓冲器及其他零部件组成，安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车，保证列车安全运行的设备，由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置（制动梁、闸瓦等）组成。为保证单独停放时不致溜动，车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。
车辆在使用寿命期中要进行定期检修。中国铁路实行厂修、段修、辅修的制度，随着车辆质量的提高，逐步取消辅修，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态。厂修一般为6-9年，段修一般为1-2年。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。铁路车辆按轨距可分为三大类：准轨车、宽轨车和窄轨车。铁路车辆按功能亦可分为三大类：客车、货车和特种用途车。铁路客车是用于运输旅客并为其提供旅途服务的车辆，包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车和发电车等。客车的特点是保证旅客的舒适性，对车辆减震、车厢内的装饰和车速都要求较高。货车应保证所载运的货物在装卸与运输中完好无损和方便。货车的种类很多，某些货车只在运载一定货物时才采用，因此亦可称为专用货车。铁路特种用途车是用于铁路企业从事本身技术业务工作的车辆，其种类繁多，主要有检衡车、救援车、试验车、石渣车、长钢轨车、办公车及发电车。车辆构成的主要部分为车体、行走机构、车钩和制动装置，以及根据车辆种类尚需配备各种水、暖、电等附属设备。现代化车体为高强、轻质的材料制造，而走行机构则要适应提高轴重、高速行车和减少震动。四轴转向架式的车辆具有很好的行走性能和通过曲线线路的适应性。因此，各国均以生产此种车辆为主。车辆由于磨损，须进行有计划的定期检修，须制定客货车的检修规程，明确规定检修周期和检修限度，检修技术标准和质量要求等。
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别。铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。这些指标包括铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计线担负的客货运量等。 我国铁路的等级通常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt以上。Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。
铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为三大类：为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。
我国第一列编组最长的旅客列车是于1984年3月在京广铁路北京至武昌间进行试验运行的。当时，在37/38次列车原挂16辆的基础上加挂3节软卧和1辆机车动力试验车，包括机车全长506.5米，牵引重量1066吨，由北京型内燃机车牵引。从北京站始发，经过1229公里的长途跋涉，运行17小时32分，正点到达武昌站，并且顺利返回北京，试验取得圆满成功。
我国最长的客运列车，是在京广线上行驶的15/16次特快列车，在广州至长沙区间，这趟特快列车挂有硬座、硬卧和软卧车厢等25节，全长600多米。
我国最短的客运列车，是广深线上广州至下源的郊3/4次列车。它用一辆轨道机车牵引一节硬座车厢，长仅29米。
我国行驶路程最远的旅客列车是广州至拉萨的T264/265，T266/263次特快列车，全程为4980公里。
我国行驶时间最长的临客列车是长春至昆明的K2288/5次快速列车，全程耗时为68小时32分钟。
我国铁路首次开行的直达特快列车是1986年4月1日，北京至上海间的13/14次、21/22次。它们由特快旅客列车改为直达特快旅客列车后，运行时间由原来的19小时压缩到16小时59分，从而成为当时中国铁路运行速度最快的两趟旅客列车（最高时速可达110公里）。列车中途不上下旅客，全部旅客均由始发站直达终点站。
“东方快车”第一次到中国。“东方快车”于1988年9月5日从瑞士苏黎世始发，途经巴黎、柏林、华沙、莫斯科等地，于9月20日到达满洲里，9月22日到达北京，9月26日离深圳去香港，然后经海运轮渡去日本小松港，10月18日到达终点东京。
我国最早的一列双层客车于1961年以青岛四方机车车辆厂为主，在四方车辆研究所和上海交通大学的协作下设计制造。该双层客车在沪杭线上运行，行驶平稳，能适应每小时行驶120公里至140公里的要求。这一列车由1辆行李发电车、两辆软硬卧车、4辆可躺式座车和5辆硬座车等车辆组成。
我国首列双层空调客车，于1987年7月18日由浦镇车辆厂研制成功，每辆定员硬座186人，软座110人，比同样编组的普通客车提高载客能力60%。1989年8月30日，这列客车在南京至上海间投入运营。
我国首列全卧铺列车于1991年4月21日开行。该车是行驶在北京、沈阳间的53/54次特快直达旅客列车，沿途各站不办理乘降。
我国首辆双层卧铺车于1995年4月由浦镇车辆厂研制成功。该车设有80个铺位，比国内普通单层卧铺车多20个铺位，增加定员33%。卧铺车实行全年空调，配有全自动电沸水炉等便民设施。车辆运行十分平稳。
我国首辆准高速双层软席客车于1994年7月9日在浦镇车辆厂制成。这辆车设有108个座位，车辆两端设有挂屏式电子显示装置，随时可以向旅客提供站名、时间和气象等信息。车厢内温度保持在18℃至25℃。这种客车的转向架平稳性能达到了国外同类产品水平。
我国第一列准高速旅客列车于1994年12月22日从深圳站开出，以160km/h的时速飞驰，到达广州站用时1小时7分，比原来的运行时间缩短近1小时。被命名为“春光号”的准高速列车最高运行时速可达183km/h。
09年我国的武广、郑西客运专线的和谐号时速达394km/h。
11年我国的京沪的和谐号最高试运行时速达到486.1km/h。
中国第一台内燃机是于1958年9月9日在长辛店机车车辆修理工厂诞生。和蒸汽机车相比，内燃机车具有耐用、经济、效率高等特点。中国制造的这台内燃机车是用电气传动，机车自重60吨，牵引能力为600匹马力，每小时最高车速为85公里。机车的3万多件配件全部是中国制造。
包（头）兰（州）铁路迎水桥至干塘段
1905到1909年的4年间，詹天佑主持建造第一条完全由中国人勘测、设计、施工的铁路——京张铁路，而且还发明了列车的自动挂钩。
中国铁路电力机车的研制始于1958年，当时试制出引燃管式第一台电力机车。1965年开始试用硅整流器代替引燃管，又经不断改进，制成韶山型电力机车。
中国第一条电气化铁路是陕西宝鸡到四川成都的宝成铁路。铁路全长676公里，电气化改造工程于1958年6月动工，1975年7月1日完工，全线正式通车。
新中国成立后新建的第一条铁路是西起成都、东到重庆的成渝铁路。这条铁路全长505公里，1950年6月开工，1952年7月1日全线通车。铁路的修建完全采用国产器材，从而结束了中国没有一条铁路不是向外国借款、向外国购买材料建筑而成的历史。
中国第一条复线电气化铁路是东起石家庄市，西至太原市的石太线。铁路全长235公里，1974年10月动工，1982年9月29日全线正式通车。
1993年3月，中国第一条中外合资铁路－－深圳平（湖）南（头）铁路建成通车。平南铁路东起广（州）深（圳）铁路的平湖车站，西到深圳市南头镇，连接蛇口、赤湾、妈湾三大港口，全长50．2公里。
中国第一条技术先进的现代化铁路－－大秦铁路，于1992年12月21日全部建成通车。大（同）秦（皇岛）铁路全长653公里，1985年1月开工兴建，是中国第一条技术先进的双线电气化万吨重载单元运煤专用铁路，也是世界上载重量最大的铁路。该铁路聚集着国际上70年代末、80年代初的许多先进技术。
中国第一条准高速铁路－－广深准高速铁路，于1994年12月建成通车。这条铁路西北起广州东站，东南至深圳站，贯穿广州、增城、东莞、深圳4个城市，全长147公里。1993年12月，广深线电气化改造工程工。1998年5月28日，广深高速电气化铁路全线建成，成为中国第一条高速电气化铁路，时速为200公里。
中国第一家铁路集团企业－－广州铁路（集团）公司于1993年2月8日成立。广州铁路（集团）公司由原广州铁路局改建。集团公司由17家核心层企业、紧密层企业、半紧密层企业和松散层企业组成。
中国第一条地下铁道是北京地下铁道一期工程。北京地铁一期工程于1965年7月1日动工，1981年9月15日正式运营。工程东起北京站，途经崇文门、前门、宣武门、南礼士路等17个站，向西至苹果园，全长23．6公里。
青藏线 海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道
位于青藏线 海拔5068米的唐古拉站
向莆铁路又名 （南）昌福（州）铁路，为中国第一条国家一级快速客货共线铁路干线，途经江西省南昌市、抚州市和福建省三明市、福州市、莆田市，正线全长632.359公里。设计时速200公里，预留250公路，货运时速160公里。
2017年12月调图
2017年12月28日，全国铁路系统进行2017年最后一次运行图调整。12月28日起，连接石家庄和济南的石济高铁正式开通运营，“四纵四横”高铁网的最后一横正式收官。调图之后有更多“复兴号”动车组从京津冀区域发出。
此次调图，“复兴号”将再次扩容，从京津冀区域始发新换“复兴号”中国标准动车组15对。上述15对动车组主要方向和车次分别为：北京西~长沙南G83/G506次、北京西~成都东G89/90次、北京南~沈阳G219/G220次、北京西~南昌西G491/ G492次、北京西~汉口G509/G520次、北京西~武汉G517/G528次(周末线)、北京西~武汉G557/G558次、北京南~吉林G383/G384次、北京南~丹东G395/G396次、天津西~福州G329/G330次、天津西~太原南G2609/G2610次、北京西~太原南G91/G612/G615/G626/G601/G610/G613/G624次。
2017年9月调图
2017年9月21日起，全国铁路将实行新的列车运行图，此次调图后，全国铁路迎来国庆、中秋“双节”客流集中的考验，多个铁路局在此期间增开临时列车。此外，京沪高铁“复兴号”从9月21日起迎来提速，有7对动车组率先以时速350公里开跑。
除了新增列车外，此次调图还意味着武九客运专线(简称“武九客专”)正式投入运行，武九高铁正式开通。此后，一些经过该线路的列车进一步压缩运行时间。
据媒体报道，新增的武九高铁初期开行动车组列车26对，首次开行8对“G”字头列车，进一步拉近江西与湖北的时空距离。
届时，南昌西至武汉最短铁路旅行时间，压缩至1小时54分钟。同时，南昌前往北京由目前的最短8个多小时压缩至6个多小时，南昌前往西安从现在的近22.5小时压缩至10小时。
另据媒体报道，9月21日调图后还增加了福州开往西安北站G860/59次，福州至西安动车组列车增至每日2趟;厦门北至郑州东新开行G2046/5次也经停福州站、福州南站，这两趟动车组列车均经过武九客专运行。
此外，福州至武汉间的高速动车通过向莆铁路连接昌九城际，并经由武九客专运行，从福州乘动车到武汉，从原来的近7小时压缩至5小时左右。
此次调图后，全国铁路迎来2017年国庆、中秋“双节”较大客流量的考验。国家旅游局近日公布的《2017年国庆中秋假日旅游指南》显示，预计10月1日至10月8日期间，国内旅游人数达到7.1亿人次。
备受社会关注的时速350公里的“复兴号”高铁也正式在京沪高铁线上开跑，国庆、中秋“双节”是“复兴号”提速后迎来的首个出行高峰。
据中国铁路总公司官网消息，京沪高铁率先实现时速350公里运营的动车组共有7对，分别担当G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次，京沪间全程运行时间在4个半小时左右。
2017年1月调图
2017年1月5日起，全国铁路将迎来新一轮大调图。运行图调整后，全国铁路将增开旅客列车135对。与此同时，伴随沪昆高铁全线开通，北京、上海、广州、郑州、武汉等方向到昆明的G字头动车组列车将开行，昆明到北京的时间缩短至约12小时。
据中国铁路总公司披露，随着一大批铁路新线开通运营，1月5日起，全国铁路将实行新的列车运行图，增开旅客列车135对。运行图调整后，全国铁路开行旅客列车总数达3570.5对，其中动车组列车2332.5对。
另外，今年的首次铁路大调图恰逢春运前夕，从运能看，今年春运的铁路运力也得到了提升。
据铁路部门透露，今年春运期间，全国铁路预计发送旅客量3.56亿人次，同比增长9.7%。今年铁路节前、节后日均运能将分别增长7.5%和7.1%。
交通运输部副部长、国家铁路局局长杨宇栋此前也曾表示，今年春运不论是铁路的能力，还是民航、公路的能力，都要比往年大，比往年提供得更充分，在服务上比往年要做得更好。
高铁开进彩云之南：昆明至北京仅需12小时
此次铁路调图，最大的亮点就是多个通往昆明的G字头动车组列车开行。
上月底，沪昆高铁最后一段贵阳至昆明开通运营。而沪昆高铁的全线开通，也标志着早期规划的“四纵四横”高铁干线网基本成型。
据中国铁路总公司有关负责人介绍，沪昆高铁是中国东西向最长铁路客运专线，途经6省市，全长2252公里。其中沪昆高铁贵阳至昆明段全长463公里，设10个车站，初期运营时速300公里。开通初期，将安排开行贵阳北至昆明南间G字头动车组列车11对。
2017年1月5日后，将开行北京、上海、广州、郑州、武汉等方向到昆明的G字头动车组列车。届时，昆明到各大城市旅行时间将大幅缩短。
例如，昆明到北京由原来的约33小时缩短至约12小时，到上海由原来的约34小时缩短至约11小时，到深圳由原来的约29小时缩短至约7小时。
云桂高铁线开行29对动车组：滇黔桂形成高铁网
除了沪昆高铁外，云桂高铁线也于上月底正式投入运营。
据了解，1月5日调图后，云桂高铁线将开行29对动车组(其中跨省动车26对)，大量普速客流将转向高铁动车，现有南昆铁路客运需求将减弱。
届时，南昆铁路将停运3对客车，同时增开4对货车，年货运量可增加400万吨，滇黔桂货运能力将进一步加强。
云桂高铁是中国中长期铁路网规划的重要组成部分，它与柳南客专、衡柳铁路、贵广客专、沪昆高铁紧密相连，在广西、云南、贵州西南三省区间形成高铁环线。
分析称，这一高铁线路的建成，对完善中国西南与华南沿海地区铁路网结构，扩大西南地区出海通道运输能力，构建泛亚南部国际铁路通道，发挥“泛珠三角”地区经济辐射带动作用具有重要意义。
本次铁路调图，还将增设或延长多条线路。例如，福州至哈尔滨的K1546/7、K1548/5次列车，将延长至佳木斯站始发终到，东南沿海列车首次直通佳木斯。
该趟列车经由峰福、沪昆、京九、滨北、绥佳等线路，沿途停靠古田、南平南、武夷山、鹰潭、麻城、潢川、阜阳、菏泽、聊城、衡水、天津、绥中、锦州、沈阳北、长春、哈尔滨等车站，全程运行时间近55小时。
另外，武汉也将首次开行至昆明、大连高铁。届时，旅客从武汉搭乘高铁6个多小时即可到达昆明、11个小时到大连，用时比现在分别缩短了20多个小时和17多个小时。日前，这两条线路的高铁车票已经开售。
就珠三角地区而言，1月5日零时起，广铁集团将调整实施新的列车运行图。新运行图调整实施后，广铁集团开行旅客列车数量达到954对，其中动车组715对，占比75%。
届时，粤湘两省共安排增开始发动车组列车34对，由珠三角始发的动车组将通达全国19个省市区(广东、湖南、湖北、河南、河北、北京、陕西、山东、江西、浙江、上海、江苏、福建、安徽、广西、贵州、四川、重庆、云南)，覆盖大半个中国。
记者了解到，除了线路的调整，铁路部门还充分考虑广大旅客多样化的出行需求，对旅客列车运行方案进行了优化，进一步压缩部分旅客列车运行时间。
例如，福州至乌鲁木齐T306/7次特快旅客列车，乌鲁木齐至哈密、嘉峪关至兰州间改经由兰新客专线运行，全程运行时间将缩短至48小时23分钟，较原运行时间压缩5小时38分钟。
再如，西宁经兰州至合肥T389/90次往返运行时间分别压缩1小时12分和1小时10分;金华至聊城的K1512/09/12次运行时间也压缩了55分钟。
2016年5月12日，从中国铁路总公司获悉，为大力推进铁路供给侧结构性改革，更好地适应人民群众日益增长的出行和物流需求，从5月15日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图。这是近10年来铁路实施的最大范围的列车运行图调整，也是铁路运输能力增量最大的一次调整。
此次调图，从客运市场来看，铁路部门将大量增开旅客列车。新图共安排开行旅客列车3400对，其中动车组列车2100多对、普速列车1200多对，旅客列车较原图增加近300对。
从货运来看，铁路部门将进一步落实国家“一带一路”战略，增开中欧、中亚班列，中欧、中亚班列运行线达到62条，较原图增加17条、增长37.8%，同时加快构建货物快捷运输网络，以时速120公里为主的各类货物快速班列开行总数将达到251列，较原图增加58列、增长30.1%。
铁总有关负责人表示，大调图将充分释放路网效能。在建好铁路的同时，铁路部门通过统筹运力资源，采用新的列车运行技术，创新运输组织方式，有效提升了全国铁路网的整体运输能力，全路客座能力增长近8%、货运能力增长近9%。
铁路部门提示，全国主要干线旅客列车车票互联网、电话订票预售期已于4月20日起恢复为60天，旅客可登录中国铁路客户服务中心12306网站，以及铁路部门开通的官方微博、微信查询列车开行时间及时刻表，或关注火车站发布的公告，以便合理安排行程。
亮点四 加量不加价
没有对车票票价调整的安排，有些车次还“加量不加价”。
2014年7月1日零时起，中国铁路将实行新的列车运行图。中国铁路增开旅客列车60.5对，其中，增开动车组列车53对。运行图调整后，中国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中，动车组列车1330对。
客运专线运输能力得到提升。此次调图对旅客列车开行方案进行了优化，京沪、京广、京哈高铁，石太客专，以及杭深等干线运输能力得到扩充，其中，京沪高铁最繁忙区段开行动车组列车101对，京广高铁最繁忙区段开行动车组列车100对。首次开行了成渝地区去往上海、杭州、南京、厦门、福州、武汉等方向的动车组列车，成都至上海、杭州、福州间最短运行时间分别为14小时58分、15小时和15小时12分，比现行分别压缩4小时57分、17小时50分和26小时14分。客运专线普遍实行日常、周末、高峰三种运行图，运输能力安排更加科学，列车开行方案更加适应旅客朋友出行需要。
普速旅客列车品质得到提升。实行新的运行图后，部分普通旅客列车的旅行速度进一步提升，例如，杭州至哈尔滨1470/1 ，1472/69次改为特快列车，全程运行时间压缩16小时59分。部分普速旅客列车改为空调列车，旅客乘车环境得到改善。
货运服务更加完善。新图安排货运班列118列，其中特快班列8列；快速班列增至32列，能力提高11.8%；普快班列增至78列，能力提高9.9%。按时速120公里的标准安排3条中欧班列运行线，提高了中欧铁路国际通道能力；开行了82条点到点的大宗货物直达列车运行线；在北京、上海、广州、深圳间计划开行3对6列一站直达特快电商班列。货运服务的丰富完善是铁路货运组织改革成果的进一步凸显，也将改善广大货主的服务体验。
为确保这次运行图调整顺利实施，铁路部门细化列车交路安排、车辆运用、人员组织、安全控制等交替方案，明确任务，落实责任，保证各工种、各环节衔接有序，努力实现让广大旅客“安全出行、方便出行、温馨出行”，让广大货主有更加方便快捷地服务体验。
铁路部门将提前公告新图变化和列车开行、售票动态情况，请广大旅客朋友及时关注车站公告，以及媒体发布的相关铁路信息。
2014年12月10日起，中国铁路将执行新的列车运行图。调图后，伴随着宿淮铁路通车，江苏13市年内将实现铁路全覆盖。宿淮铁路开通后，将开通3对普速列车，即南通到北京、徐州、重庆各1对。这条线路的开通，将苏北的铁路连接上京沪铁路，使得苏北地区铁路能够成网运行，促进苏北的经济发展。
调图后，中国铁路动车组列车开行数量将达到1556.5对；开行范围扩展至28个省市区，其中，甘肃、贵州、青海、内蒙古等西部四省区将首次开行动车组列车。新线陆续开通后，上海至广州最短运行时间压缩9小时以上；上海至长沙最短运行时间压缩2小时以上。
沪昆高铁杭州东至新晃西段开行动车组81对
增开跨铁路局间直通动车组列车48对。其中，G字头列车47对、D字头列车1对。G字头列车为：广州南～上海虹桥4对，广州南～杭州东1对，广州南～南昌西1对，广州南～上饶1对，北京西～怀化南1对，长沙南～上海虹桥13对，长沙南～杭州东2对，长沙南～南京南2对，怀化南～上海虹桥3对，怀化南～杭州东1对，南宁东～上海虹桥1对，南宁东～杭州东1对，南宁东～南京南1对，南昌西～上海虹桥8对，南昌西～南京南2对，南昌西～杭州东3对，南昌西～怀化南1对，江山～北京南1对。杭州东～九江D字头1对。
增开铁路局管内动车组列车17对。其中，G字头列车16对、D字头列车1对。G字头列车为长沙南～怀化南4对，长沙南～新晃西3对，上海虹桥～江山1对，合肥南～江山3对，杭州东(合肥南)～衢州1对，徐州东～江山1对，南京(常州)～衢州1对，杭州东(上海虹桥)～江山1对，南昌西～上饶1对。长沙南～怀化南D字头1对。
变更运行区段动车组列车5对，为济南西～杭州东1对延长至南昌西，广州南~长沙南1对延长至怀化南，广州南~长沙南1对运行区段改为怀化南～深圳北。北京南～杭州东G33/8次延长至南昌西，取消与G61/2次套跑。济南西～武汉G285/6次延长至怀化南。
保留既有沪昆高铁南昌西至长沙南段动车组列车11对，其中，G字头列车9对，为南昌西~北京西2对，南昌西~广州南2对，南昌西·深圳北2对，南昌西~长沙南2对，南昌西～西安北1对；D字头列车2对，为长沙~厦门北1对，长沙~福州1对。
贵广客专开行动车组29对
即将开通运营的贵广客专开行动车组列车29对，实现贵州地区首次开行动车组列车。增开跨铁路局间直通动车组列车24对，其中，G字头列车深圳北～桂林北3对。D字头列车21对，为贵阳北～南宁东2对，贵阳北～广州南8对，贵阳北～桂林北1对，贵阳～广州南2对，贵阳～桂林北1对，广州南~桂林北7对。增开铁路局管内动车组列车5对，为南宁东~贺州3对，贵阳~都匀东1对，贵阳北~都匀东1对。
南广线开行动车组20对
即将全线开通运营的南广线开行动车组列车20对。安排开行动车组列车20对，均为D字头，其中增开18对，为广州南～南宁东10对，广州南～南宁2对，广州南～柳州2对，广州南～北海4对。保留既有南宁东～梧州南1对，北海～梧州南1对。
青荣城际铁路开行动车组10对
即将开通运营的青荣城际铁路开行动车组列车10对。增开跨铁路局间直通G字头列车3对，为北京南～烟台1对，北京南～荣成1对，上海虹桥～荣成1对。增开铁路局管内D字头列车7对，为济南～烟台1对，荣成～济南2对，荣成～济南西1对，烟台～荣成3对。
成绵乐客运专线开行动车组32对
即将开通运营的成绵乐客运专线开行动车组列车32对。增开铁路局管内C字头列车32对，为成都东～绵阳13对，成都东～江油9对，成都东～峨眉山6对，江油～峨眉山4对。同时，京沪、京广、沪汉蓉、厦深、胶济等既有线均增开了动车组列车开行数量。
2013年7月1日刚刚调整完列车运行图后的一个半月，铁路列车运行图将再次调整。此次调整将结合降速、增线、降价为一体，调整将分为两个阶段进行，刚刚建成的京沪高铁因动车召回而减少列车数。
据悉，新的列车运行图将分两个阶段实施。第一阶段，京沪高铁、京津城际、海南东环、广珠城际高铁将从8月16日零时起实施新图。8月12日起，这四条高铁按调整后新的列车运行图和票价预售车票。调整后，京津城际、海南东环、广珠城际高铁的列车开行数量不变，京沪高铁开行数量减少，速度不变。
京沪高铁方面，由于中国北车召回部分列车，调整后的京沪高铁列车开行数量将由现有的88对减少到66对。在京沪高铁列车运行图调整期间，从9月1日起，既有京沪线将加开夕发朝至动卧列车。第二阶段，其他高铁从8月28日零时起实施新图，8月24日起按调整后新的列车运行图和票价预售车票。
降速的线路中，京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里；合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁时速由250公里调整到200公里；将客货混跑的既有线动车组列车时速由200公里调整到160公里。
速度调整的动车组列车运行时间将有所延长，直通列车和中途停靠站基本保持不变，各席别票价在现行票价水平基础上，下浮5%左右。
为确保高铁运营速度调整的顺利实施，铁路部门已制定了新旧列车运行图交替方案，并将通过报纸、广播、电视、网络等新闻媒体，向社会公布新的列车运行时刻。铁路部门对少量已售出的变更列车的车票，将优先予以改签或办理全额退票。
中国铁路总公司从2013年12月28日零时起，中国铁路总公司将实施新的列车运行图。新增客车较多、增开长距离动车组列车成为此次调图亮点。
此次调图是铁路部门组织的又一次较大范围的调图，其中，最大的一个变化是随着一批新线开通运营，新增客车较多。方案显示，中国铁路增开客车75对，经过此次调图，中国铁路开行的旅客列车将达到2369对。
此次调图进一步发挥了高铁作用。调整了京沪、宁杭、杭甬、合蚌和京广、郑西高铁、石太客专旅客列车对数。根据旅客出行需求，高铁继续实行日常、周末和高峰运行图。高峰期运行图对应春运、暑运、黄金周、小长假等时段，周末运行图对应周五至周日时段；日常运行图对应周一至周四时段。同时，也对既有线普速客车运行图进行了优化调整。
增开部分长距离跨线动车组列车，是此次调图的第二个变化。此次调图不仅新增了哈尔滨西、长春、沈阳北至上海虹桥、宁波、青岛北、济南西间的动车组列车，还新增了北京西至桂林，青岛、济南至广州南等动车组列车。
由于此次调图涉及面广，列车开行情况变化较大，铁路部门提醒广大旅客及时关注铁路部门的公告和媒体信息，或登录中国铁路客户服务中心12306网站查询，以免耽误行程。
2012年12月21日零时起，中国铁路实行新的列车运行图。这是铁路部门2012年以来自7月1日调图后第二次调整列车运行图。新一轮调图主要是为了适应哈大高铁、集包线等新线开通运营，京九线南段电化改造工程、沪昆线六盘水至凤凰山双线改造工程等一批重点项目投产，以及深圳东、石家庄新客站等一批新客站投入运营，充分利用新增运输能力，进一步提高服务质量。
此次调图中，铁路新增直通旅客列车15对。其中，增开上海至西安北动车组卧铺列车1对，北京南至济南（西）动车组列车2对，沈阳北至太原、西安至杭州、成都至上海直达特快列车各1对，呼和浩特至北京西特快旅客列车1对，牡丹江至北京、太原至烟台、临沂至北京、深圳东至成都东、桂林至武昌、贵阳至烟台、银川至上海快速旅客列车各1对，以及重庆北至呼和浩特普通旅客快车1对。
在统筹分析客流需求和运输能力的基础上，调整图还对现图客车方案进行了优化，变更运行区段11.5对，改经由5对，调整始发终到站13对。其中，北京西至长沙Z17/8、T1/2次，北京西至怀化K267/8次，北京西至张家界K967/6/7、K968/5/8次，北京西至济宁2701/4、2703/2次，北京西至连云港东1503/2/3、1504/1/4次，共6对车均由北京西站调整到北京站始发终到。北京至上海D311/2次，北京至上海D321/2次，由北京站调整至北京南站始发终到。天津至深圳西K1622/19、K1620/1次，武昌至深圳西K555/6次，泰州至深圳西K94/1、 K92/3次，济南至深圳西1281/2次（同时改为快速列车，车次K1281/2次），由深圳西站调整深圳东始发终到。兰州至武汉K862/3、K864/1次改为兰州至汉口，车次不变。
从铁路部门获悉，2012年12月21日起，北京铁路调整列车运行图。因月底京广高铁的开通，由北京始发的32趟列车停运。
北京新增6对旅客列车
本次调图北京新增旅客列车6对。分别为：北京南—济南西（G183/4次）、北京南—济南（西）（D405/6次）、北京西—呼和浩特（T315/6次）、北京—牡丹江（K295/6次）、北京—临沂（K1902/3 K1901/4次）、北京西—邯郸（K7761/2次）。
北京站始发去上海的两趟动车改为北京南始发，分别为北京—上海（D311/2次）运行区段变更为北京南—上海、北京—上海（D321/2次）运行区段变更为北京南—上海。
西站部分车挪到北京站
因为京广高铁始发站在北京西站，北京西站站台承载能力有限，北京西站部分既有线列车挪到北京站始发，分别为：北京西—长沙（Z17/8次）运行区段变更为北京—长沙、北京西—长沙（T1/2次）运行区段变更为北京—长沙、北京西—怀化（K267/8次）运行区段变更为北京—怀化、北京西—张家界（K967/6 K968/5次）运行区段变更为北京—张家界、北京西—连云港东（1503/2 1504/1次）运行区段变更为北京—连云港东、北京西—济宁（2071/4 2073/2次）运行区段变更为北京—济宁。
停运旅客列车列表
区间 车次
北京西至汉口（武汉） D121/2次
北京西至武汉（汉口） D123/4次
北京西至汉口 D125/6次
北京西至西安北 D131/2次
北京西至郑州 D133/4次
北京西至郑州 D135/6次
北京西至安阳 D137/8次
北京南至南京 D349/50次
北京西至太原 D2001/2次
北京西至太原 D2003/4次
北京西至太原 D2005/6次
区间 车次
北京西至太原 D2007/8次
北京西至太原 D2009/10次
北京西至太原 D2011/2次
北京西至太原 D2013/4次
北京西至太原 D2015/6次
北京西至武昌 Z11/2次
北京西至汉口 Z77/8次
北京西至西安 Z53/4次
北京西至衡阳 K185/6次
北京西至信阳 K749/50次
北京西至邯郸 D4527/8次
区间 车次
北京至秦皇岛 D4531/2次
北京西至石家庄 D4561/2次
北京西至石家庄 D4563/4次
北京西至石家庄 D4565/6次
北京西至石家庄 D4567/8次
北京西至石家庄 D4569/70次
北京西至石家庄 T5675/6次
北京西至石家庄 T5677/8次
北京西至邯郸 T5679/80次
北京西至邯郸 T5685/6次
从2011年7月1日起，中国铁路将实行新的列车运行图。本次调图后，中国铁路将开行旅客列车2128.5对，比现图增加195对，客座总能力将达到401.3万，比现图增加35.1万，铁路客运能力增长9.6%，货运能力增长6%。随着铁路运输能力和运输效率的进一步提高，铁路服务经济社会发展和满足人民群众出行需求的能力和质量将得到大幅提升。
提升运力是主因
对列车运行图进行新一轮调整，主要是为了适应京沪高铁开通运营和铁路运力资源的增加，充分利用运输能力，进一步提高服务质量。在新的运行图中全面实施了“三种混合运行”的列车开行新模式，即：在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200～250公里两种动车组列车；在时速200～250公里的线路上，同时开行时速200～250公里动车组列车和时速120～160公里普通客车；在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。这一模式充分体现了结构合理、速度匹配的原则，满足了旅客对不同速度等级、不同票价的选择，是铁路便民利民的重大举措。
优化高铁是重点
优化高铁运行方案是本次运行图调整的主要方面。即将开通运营的京沪高铁运行图已编制完成。该运行图将安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价。初期每天开行动车组列车90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种列车。在京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍然保留136对普速客车，7月1日中国铁路新的运行图实施后再增加4对普速客车。同时，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁也采取时速300和时速250公里两种速度等级混跑模式，实行两种票价。武广、郑西和沪宁城际高铁日均分别安排动车组列车80对、22对和110对。在东南沿海铁路，铁路部门增开厦门-宁波东、福州-宁波东、厦门北-上海虹桥、厦门北-宁波东4对动车组列车。
京津城际铁路和沪杭高铁等高速铁路将保持运营时速350公里。结合京沪高铁跨线动车组开行方案，铁路部门还将同步调整京津、胶济、沪宁、沪杭等高铁运行图，并对昌九、合宁、合武动车组开行方案进行优化调整。
北京铁路局自8月28日零时起调整列车运行图，具体安排如下。
新增旅客列车：
上海虹桥-北京南、北京南-南京南高速动车组列车1对，车次为G134/G201次。
列车调整
北京南-济南西高速动车组列车0.5对，车次为G181次。
北京～上海动车组列车1对，车次为D311/2次。
北京南～上海动车组列车1对，车次为D313/4次。
北京～上海动车组列车1对，车次为D321/2次。
北京南～南京动车组列车1对，车次为D349/50次。
北京西-石家庄动车组列车1对，车次为D4569/70次。
北京～龙家营特快1对，车次为T5687/8次。
停运列车：
北京南～上海虹桥G139/106次停运。
汉口～太原D170/1 D172/69次停运。
北京南-济南西D231次停运。
北京西～太原D2017/8次停运。
石家庄北～太原D2063/4次、D2065/8次、D2069/70次停运。
变更区段旅客列车：
沈阳北-北京D12次运行区段变更为沈阳-北京。
北京-沈阳北D13次运行区段变更为北京-沈阳。
天津-沈阳D161次运行区段变更为天津-沈阳北。
天津～沈阳北D175/6次运行区段变更为天津～沈阳。
太原—沈阳北D192/3次运行区段变更为太原-沈阳。
北京～吉林西T271/2次运行区段变更为北京～吉林。
天津～吉林西2223/4次运行区段变更为天津～吉林。
变更等级旅客列车：
北京西～成都D317/8次改为快速列车，车次为K817/8次。
北京西～重庆北D319/20次改为快速列车，车次为K819/20次。
变更车次旅客列车：
北京南～上海虹桥旧D31/2次变更为D315/6次。
北京南～上海虹桥旧D33/4次变更为D317/8次。
北京南～上海虹桥旧D35/6次变更为D319/20次。
天津西～上海虹桥旧D41/2次变更为D325/6次。
北京南～青岛旧D51/2次变更为D331/2次。
北京南～青岛旧D53/4次变更为D333/4次。
北京南～青岛旧D55/6次变更为D335/6次。
北京南～青岛旧D57/8次变更为D337/8次。
北京南～青岛旧D59/60次变更为D339/40次。
北京南～青岛旧D61/2次变更为D341/2次。
天津西～青岛旧D65/6次变更为D345/6次。
天津西～青岛旧D67/8次变更为D347/8次。
北京南～徐州东旧D211/2次变更为D351/2次。
北京南～南京南旧D215/6次变更为D355/6次。
北京南～济南西旧D233/2次变更为D401/2次。
北京南～济南西旧D235/4次变更为D403/4次。
北京南～福州旧D301/2次变更为D365/6次。
北京西～石家庄旧D4565/D4572次变更为D4563/4次。
另外，京津城际列车在编制“100对”基本运行图的基础上，根据客流情况开行。自2011年8月28日0时起周一至周四开行70对，每周五、六、日开行80对。“90对”、“100对”城际列车将根据客流变化随时增开。
2011年1月1号施行版
中国铁路于2011年1月11日零时起实行新的列车运行图。据了解，铁道部已组织各铁路局完成了新列车运行图的编制工作。实行新的列车运行图可以更加充分地利用新增运力资源，确保实现2011年运输生产经营目标，让和谐铁路建设成果更好地惠及人民群众。
此次运行图调整本着“高铁动车组列车以加密为主，普速客车以优化调整为主，货运列车以增吨增量为主”的思路，在列车开行、客运产品、货运产品、列车编组、车流径路、机车运用等多方面都发生了较大变化。
客运方面，根据新图方案，铁路部门将增开直通旅客列车53对，其中动车组43对、特快列车1对、快速列车5对、普通快车4对。变更运行区段10对、改变运行径路38.5对、变更列车等级24对。
这次调图后，全路动车组列车不仅开行对数有较大增加，而且覆盖范围进一步扩大。根据客流预测和车底到位情况，新图合理安排了新线动车组列车开行方案：长吉线安排动车组列车20对，取消既有线管内列车9对，其中经由京哈线沈四段4对；广珠线安排动车组列车39对，初期开行28对；海南东环线安排动车组列车12对，初期开行6对。已开通运营的高铁，调整图加密了开行对数：郑西高铁增开动车组列车13对，初期增开7对 (其中卧铺动车组列车2对)；合武线增开动车组列车14对 (其中卧铺动车组列车2对)，初期增开6对。
调整图对直通列车编组进行了调整。铁道部要求各铁路局加强协调，科学调配，旺季满编运行，淡季减编检修，全力实现增运增收。票额分配调整方案与调整图同步实行。各铁路局要指定专人负责新旧交替工作，妥善做好与票额相关的客票系统数据维护。
货运方面，此次调图后，部分繁忙干线的客车对数将有所压缩，货运产品将进一步得到优化和创新，货运能力将有所增加，为进一步增加既有线货车开行数量、提高货运量创造了有利条件。(铁道部供稿)
新增旅客列车
1.北京~沈阳北动车组列车3对，车次为D15/6次、D17/8次、D19/20次。
2.北京~沈阳北动车组列车1对，车次为D13/4次，北京~哈尔滨动车组列车1对，车次为D101/2次。
3.北京~吉林动车组列车1对，车次为D73/4次。
4.北京西~成都动车组列车1对，车次为D317/8次，经由京广、郑西高铁、西康、襄渝、达成、遂成线运行；北京西~重庆北动车组列车1对，车次为D319/20次，经由京广、郑西高铁、西康、襄渝线运行。
5.北京南~上海动车组列车1对，车次为D71/2次，经由京沪线运行。
6.石家庄北~上海快速列车1对，车次为K1012/3/2/3、K1014/1/4/1次，经由石德、京九、阜淮、合宁、京沪线运行。
7.北京北~通辽快速列车1对，车次为K1015/6次，经由京通线运行。
8.郑州~银川普快列车1对，车次为1626/3、1624/5次，经由京广、石太客专、太中、定银线。
变更径路旅客列车
1.北京西~西安Z19/20次改经由石太客专、太中、包西线运行。
2.北京西~西安Z53/4次改经由石太客专、太中、包西线运行。
3.北京西~兰州Z55/6次改经由石太客专、太中、包兰线运行。
4.北京西~成都T7/8次改经由石太客专、太中、包西线运行。
5.北京西~拉萨T27/8次改经由石太客专、太中、包兰线运行。
6.北京西~西安T41/2次改经由石太客专、太中、包西线运行。
7.北京西~延安T43/6、T45/4次改经由石太客专、太中、包西线运行，运行区段变更为北京西~西安，车次变更为T43/4次。
8.北京西~乌鲁木齐T69/70次改经由石太客专、太中、干武线运行，不进兰州。
9.长春~广州T122/3、T124/1次改经由京哈线秦沈段运行。
10.北京西~西宁T151/2次改经由郑州枢纽西北环联络线，不进郑州站。
11.北京西~银川K177/6、K175/8次改经由京九、石德、石太客专、太中、定银线运行。
12.北京西~南阳K183/4次改经由京广、陇海、焦柳线运行。
13.天津~西安K213/4次改经由石太客专、太中、包西线运行。
14.包头~邯郸K219/8/9、K220/17/20次改经由石太客专、太中、包西线运行。
15.北京西~洛阳K269/70次改经由京广、新焦、焦柳线运行。
16.北京西~昆明K471/4、K472/3次改经由京广、沪昆线运行，车次改为K471/2次。
17.成都-沈阳北K386/7次改经由京哈线秦沈段运行。
18.温州-哈尔滨K552/3次改经由京哈线秦沈段运行。
19.齐齐哈尔~西安K548/5 K546/7次改经由石德、石太客专、太中、包西线运行。
20.青岛-哈尔滨东K702/3次改经由京哈线秦沈段运行。
21.大连~郑州K716/7、K718/5次改经由京哈线秦沈段运行。
22.北京西~包头1115/6次改经由京九、石德、石太客专、太中、包西线运行，变更为快速旅客列车，车次为K1115/8、K1117/6次。
23.齐齐哈尔-天津1052次改经由京哈线秦沈段运行。
24.北京~满洲里1301/2次改经由京哈线秦沈段运行。
25.哈尔滨-济南1418/5次改经由京哈线秦沈段运行。
26.哈尔滨-徐州1472/69次改经由京哈线秦沈段运行。
本版共两大亮点，这就是两条时速250公里的客运专线开通运营。
一是合武客运专线开通运营。合武、合宁客运专线构成了长三角与中南区域的最短路径，开通后开行8对动车组，将大幅压缩华东到中南的时空距离，有力促进两个区域的经济社会发展。汉口至合肥运行1小时55分，压缩5小时40分；汉口至南京运行2小时50分，压缩7小时56分；汉口到上海运行4小时45分，压缩4小时41分。
二是石太客运专线开通运营。石太客运专线构成连接西部与华北的快捷运输通道，将开行动车组27对，对拉动其辐射区域的经济社会发展具有重要意义。太原到北京西运行2小时59分，压缩5小时32分；石家庄到太原运行59分，压缩4小时。
本版共有五个变化
一是旅客运输能力得到提升。新图与现图相比，新增直通旅客列车89对，其中动车组41对、直达特快列车6对、特快列车2对、快速列车9对、普通快车28对、普通客车3对。这次调整后，客车总数达1551对，客运能力将增加10.6%以上。
二是动车组开行范围明显扩大。新图安排开行动车组列车345对，其中直通86对、管内259对。合武、合宁、石太客运专线增开动车组35对，京沪线增开5对，京广线增开1对。京沪线长编组卧铺动车组由现图的4对增加到8对。中部和华东地区的动车组开行数量明显增加。动车组列车开行范围由现图的17省市区增加到18个省市区，覆盖东部、中部以及部分西部地区。
三是客运产品结构进一步优化。这次新图充分考虑不同层次旅客的出行需求，进一步增加了夕发朝至列车的开行数量，新图比现图增加11列，夕发朝至列车总数达到359列。对既有旅行速度较慢、客车车底条件比较差的普快列车，用新投入运用的25G客车进行替换，并采取措施压缩运行时分，共有38对普快列车改为快速列车。对替换下来的普通客车车底，经过必要整治后，进行跨区域调配，增开普通旅客列车32对。同时，对16对客车的运行区段、13对客车的运行径路进行了优化调整，进一步优化了部分客车的发到时间、停站和编组。
四是主要城市间旅客列车运行时间大幅压缩。除合武、合宁、石太客专连接的城市间旅行时间大幅压缩外，还有部分主要城市间旅行时间压缩幅度较大，其中：上海到福州运行10小时59分、压缩5小时44分；上海到太原运行13小时21分、压缩10小时59分；上海到沈阳北运行14小时04分、压缩14小时06分；沈阳北到太原运行8小时02分、压缩14小时41分。
五是运输效率有新的提高。在客车对数增加188对的情况下，对部分主要干线的货物列车进行同步优化，保持了货车总对数的基本稳定。全路局间分界口列车对数达到3673对，比现图增加167对，增长4.8%，部分能力紧张分界口列车总对数有所增加。
新增线路
附表1：
郑州铁路局新增的27对直通旅客列车：
郑州～太原，D168/5、D166/7次；
郑州～上海，D184/1、D182/3、D188/5、D186/7次；
北京西～安阳动车组1对，D137/8次；
郑州～广州直通快速1对，K259/60次；
大连～郑州，K715/8/5、K716/7/6次；
郑州～杭州，2278/5、2276/7次；
太原～石家庄，D2070/3次（注：由郑州局担当的D168/5、D166/7次套跑）；
北京西～西安，Z53/4 次；
北京西～兰州直达特快1对，Z55/6次；
北京西～长沙，Z75/6 次；
北京西～南宁，T189/90次；
安庆～西安直通快速1对，K708/5、 K706/7次；
石家庄～杭州直通快速1对，K1266/3、 K1264/5次；
天津～深圳西直通快速1对，K1622/19、K1620/1次；
哈尔滨～南昌直通普快1对，1124/1、 1122/3次；
太原～厦门直通普快1对，1143/2/3、 1144/1/4次；
兰州～深圳西直通普快1对，1182/3、 1184/1次；
福州～西安直通普快1对，1216/7、 1218/5次；
北京西～重庆，1219/20次；
广州～烟台直通普快1对，1260/1、 1262/59次；
济南～深圳西直通普快1对，1280/1、 1282/79次；
银川～广州直通普快1对，1295/8/5、 1296/7/6次；
天津～成都直通普快1对，1312/3、 1314/1次；
武昌～哈尔滨直通普快1对，1324/5、 1326/3次；
青岛～南宁直通普快1对，1336/7、 1338/5次；
连云港东～乌鲁木齐直通普快1对，1354/1、1352/3次。
附表2：
郑州局新增开管内旅客列车2.5对：
安阳～新乡管内快速0.5对，车次为K7953次；
南阳～邓州管内普快0.5对，车次为4741次；
郑州～洛阳管内普快0.5对，车次为4753次；
增开三门峡～郑州（洛阳）管内普快1对，车次为4756/5次。
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