商船

客船是载运旅客及其携带的行李的船舶。由于客船多为定班定线航行，通常又称为客班船。能同时兼载货物的客船也称客货船。

按其航行区域，可分为远洋客船、沿海客船和内河客船。远洋客船为航行于大洋之间载运旅客的大型客船。其满载排水量一般大于一万吨，航速在20~30节之间。商业航空的发展使远洋旅客运输业趋于没落，目前远洋客船主要用于海上旅游观光。在航空业发展之前，国际间的邮政业务主要由快速远洋客船承担，所以这种客船又有邮船之称。沿海客船为航行于沿海各港口之间的客船。一般排水量小于远洋客船，航速亦低。内河客船一般更小些。客船要为旅客提供舒适的居住条件，因此，旅客居住舱室应有良好的采光、照明、空气调节、卫生等设备。同时，应有旅客所需的宽敞的甲板和文娱、休闲场所。

货船是载运货物为主的专用船舶。其大部分舱位用于堆贮货物的货舱。货船的船型很多，大小悬殊，排水量可从数百吨至数十万吨。按载运的货物种类可分为以下几种：

(1)干货船。以运载干燥货物为主，也可装运桶装液货的货船。包括杂货船、散货船、多用途船三大类。杂货船是以运载成包、成捆、成桶等件杂货为主，也可装运某些散装货的干货船。散货船是专运散装货的干货船，如运输谷物、矿砂、煤炭等大宗散货等。多用途船是可运载集装箱、木材、矿砂、谷物或其他杂货等各种货物的干货船。

(2)液货船。用于运载散装液态货物的货船的统称。可运输石油、水、植物油、酒、氨水以及其他化学液体和液化气体。主要包括原油船、成品油船、液体化学品船、液化石油气船、液化天然气船等。所装货物有的易燃、易爆，有的在船舶破损后对环境污染大，有的化学品毒性极强。因此，对于此类船舶首先考虑的是运输的安全可靠性。根据易燃程度将液体货物分为三级，其中一级易燃液体货物的蒸气闪点在28℃以下；二级易燃液体货物的蒸气闪点为28℃～ 60℃；三级可燃液体货物蒸气闪点为60℃以上。根据所运输液体货物的易燃程度不同，以及液体货物的毒性和对环境的威胁，各国航运界制定有相应的公约和规范，并据此对船舶进行不同的结构设计。

(3)冷藏船。运送保鲜蔬菜和易腐货物的货船。它大多以定期班轮方式营运，航速可达每小时20～22公里。为防止运输货物被压坏，常常设置多层甲板，且具有良好的阻热和保湿功能。依冷藏形式的不同，冷藏船又分为冷藏舱船和冷藏集装箱船。前者的货舱做成冷藏舱， 舱壁有良好的隔热功能，货物以托盘或篓筐形式置于舱内。后者的货物装于集装箱中，集装箱有两种，一种为内藏式冷藏箱，自带冷冻机；另一种为离合式冷藏箱，不带冷冻机，通过船上冷冻机将低温冷空气注入集装箱内。

(4)集装箱船。是为提高运输效率发展起来的一种专门运输集装箱的货船。船型削瘦，单层连续甲板，尾机型，功率大，航速快，稳性要求高；货舱开口大(可占船宽的 70％～80％)，尺寸规格化，平均吨位大。

(5)滚装船。一种运载装货车辆或以滚动方式在水平方向装卸的货船。它一改传统的垂直装卸工艺为水平装卸工艺，通过“滚上”或“滚下”来提升装卸速度，降低船舶在港停留时间。其主要结构特点是型深较高，上甲板纵通全船，平整，无脊弧和梁拱，无货舱口，内设多层甲板及甲板间坡道或升降装置，外设装卸跳板。上层建筑和机舱设在船尾，烟囱设在两舷。主甲板以下为双层壳体，对稳性、抗沉性、消防通风、耐波性和操纵性也给予专门考虑。在我国沿海的岛屿、陆岛之间及长江两岸，滚装船使用较普遍，但多为汽车渡船兼顾旅客运输。

(6)载驳船。俗称子母船，是一种专运货驳的船。其驳船收放方式分为吊运和浮移两种。它具有船舶停港时间短，装卸速度快且不受港口水深限制和码头拥挤影响，有利于江海联运等优点。但是，这些优点要在货源组织、运输计划、驳船集散、子母船配套及空驳回收诸方面进行严密的组织管理才能显示出来，否则将会有停航之虑。

(7)驳船。本身无动力或只设简单的推进装置，依靠拖船或推船带动或由载驳船运输的平底船。

客货船属于船舶的一种，是指在运送旅客的同时，还载运相当数量的货物，并以载客为主，载货为辅。可分为以下几种：

海洋客货船：包括远洋和沿海客船。远洋客船原多兼运邮件，故又称邮船。大型远洋客船已于20世纪70年代停止建造。

旅游船：又称游船，供游览用，其服务设施与娱乐设施十分发达，现代旅游船已向豪华型发展。

汽车客货船：汽车客船用于运输旅客及其自备汽车。

滚装客货船：是在集装箱运输和汽车客船大型化的基础上发展的高效、新型客货船，多用于沿海中程定期航线。

高速客货船：是高速航行的客船，其中包括水翼船和气垫船，具有速度快、适航性好的特点，多用于短途运输。

内河客货船：航行于江、河、湖等内陆水域上的客船，载客量大且停靠频繁。

货客船以载货为主，载客为辅。货客船在抗沉性方面一般以“一舱不沉制”为最低设计要求，数量相对较少，其结构与安全设备均应按客船标准要求配备。

商用船舶的类型多种多样，但其船体结构基本相同。按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体，船舶动力装置，船舶舾装等3大部分。

船体是船舶的基本部分，可分为主体部分和上层建筑部分。

主体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力，航海性能和船体强度的关键部分，一般用于布置动力装置，装载货物，储存燃油和淡水，以及布置其他各种舱室。为保障船体强度，提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水密横舱壁(或同时包括纵舱壁)和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板(一层或数层)或平台，将主体水平分隔成若干层。

上层建筑位于上甲板以上，由左，右侧壁，前，后端壁和各层甲板围成，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱室，生活舱室，贮藏舱室，仪器设备舱室等。上层建筑的大小，层楼和型式因船舶用途和尺度而异，一般都设首楼，而上层建筑的主要部分则位于机(炉)舱区域之上。运输货物船舶的上层建筑长度较短，而客船和科学考察船的上层建筑则是很讲究的。

船体结构大都用钢材，由板材和型材组合成板架结构。

船舶动力装置包括:推进装置——主机经减速装置，传动轴系以驱动推进器（螺旋桨是主要的型式);为推进装置的运行服务的辅助机械设备和系统，如燃油泵，滑油泵，冷却水水泵，加热器，过滤器，冷却器等;船舶电站(发电机，配电板等)，它为船舶的甲板机械，机舱内的辅助机械和船上照明等提供电力;其他辅助机械和设备，如锅炉，压气机(和空气瓶)，船舶各系统的泵，起重机械设备，维修机床等(它们并不全是为主机服务的)。通常把主机(及锅炉)以外的机械统称为辅机。

船舶舾装包括舱室内装结构(内壁，天花板，地板等)，家具和生活设施(炊事，卫生等)，涂装和油漆，门窗，梯和栏杆，桅杆，舱口盖等。

船舶的其他装置和设备中，除推进装置外，还有:①锚设备与系泊设备;②舵设备与操舵装置;③救生设备(救生衣，救生筏，救生艇及其收放装置);④消防设备(探火和灭火设备与系统);⑤船内外通信设备(船内电话，无线电台);⑥照明设备;⑦信号设备(号灯，号旗等);⑧导航设备(雷达，各种定位仪，测探仪，计程仪等);⑨起货设备;⑩通风，空调和冷藏设备(食品库和冷藏货舱用); 海水和生活用淡水系统; 压载水系统; 液体舱的测深系统和透气系统; 舱底水疏干系统; 船舶电气设备，包括电缆，电气控制板(箱)，蓄电池，变压器和变流机等。船舶设备中的照明，通信，信号，导航等设备也可归入电气设备; 其他特殊设备(依船舶的特殊需要而定)。

诺克·耐维斯号是一艘属于超大型原油运输船等级的超级油轮，也是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里（1英里=1.6093公里），比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。在2004年经营业主易手改为现名之前，它又曾被称为海上巨人号，快乐巨人号，与亚勒维京号。2004年三月该轮进入杜拜乾坞进行改装工程并改名为诺克·耐维斯号，改装后作为浮动储油与卸油单位，目前正停泊在卡达的夏辛油田做为外海储油用途。

诺克·耐维斯号最早是在1976年12月时，於住友重机械工业位於日本横须贺市的追浜造船所起造，船体编号1016号，并获得海上巨人号的命名。海上巨人号原本的订购者是一名希腊船运业者，但他在拥有该船三年后，在船只尚未完工之前就因破产之故，将这艘船转卖给了香港籍的船王董浩云。董浩云在接手这艘船后要求造船厂变更设计规格，将原本已有48万吨水位的海上巨人号加长了数公尺，而增加了8万7千吨的水位，其高达825，614吨的总承载后重量使海上巨人号正式成为世界上最巨大的船只。