嘉绍跨江大桥

建设嘉绍通道是绍兴、嘉兴两市人民盼望已久的民心工程。该项目自1993年开始前期工作，在省委省政府和国家、省有关部门的关心支持下，在嘉绍两市的共同努力下，2000年，省政府作出建设嘉兴至绍兴跨江公路通道工程的决定。

2005年11月，国家发改委批复项目建议书；2007年12月，项目工程通过国家发改委批复；2008年10月，项目初步设计通过交通运输部批复。嘉绍大桥及南北线工程的开工，标志着嘉绍跨江公路通道正式进入建设阶段。嘉兴至绍兴跨江公路通道全长69.5公里，其中嘉绍大桥全长10.137公里。大桥南起沽渚枢纽、北至南湖枢纽，设计速度100km/h [4]  ，南北接线限速120km/h，共有王店、百步、硖石、袁花、尖山、滨海新城北互通、滨海新城南互通7个互通出入口，大桥建成后，可与沪昆高速公路、绍诸高速、上三高速公路、乍嘉苏高速公路、杭甬高速公路等便捷地连接起来，对完善国家、省道网络具有重大意义；同时将大大缩短杭州湾两岸的时空距离，充分发挥上海龙头辐射作用，推进环杭州湾产业带建设，增强区域竞争力，对长三角经济一体化和产业结构调整升级起到极大的促进作用，社会经济效益显着。

嘉绍跨江工程北起嘉兴海宁，南接绍兴上虞，由三部分组成：嘉兴地界43公里的高速连接线，连接沪杭和乍嘉苏高速公路交叉口处；在绍兴地界有13公里的高速公路，与杭甬和上三高速公路交汇；中间跨江部分就是嘉绍大桥。

与36公里长杭州湾跨海大桥相比，嘉绍大桥的跨江距离要短许多，大桥桥长只有10公里，仅杭州湾跨海大桥的1/3长度。但是桥面更为宽敞，从设计到最后规划确定，桥面宽40.5米，由6车道改成了8车道，大桥设计速度为100公里/小时。

嘉绍大桥采用典型的斜拉桥设计，主桥由连续的5跨六塔斜拉桥组成，每跨428米，悬索的桥塔，采用钱江三桥一样的独柱设计，只不过钱江三桥是两面悬索，而嘉绍跨江大桥是四面悬索，造型更宏伟。据了解，这一技术、造型的桥，目前在国内还是首创。建成后，大桥主通航孔可达到通航3000吨级集装箱船的需要。

过去几年，虽然嘉绍跨江通道是否开工迟迟没有定论，但民间一直有说法，嘉绍大桥会对杭州湾跨海大桥产生分流客源的压力。随着嘉绍大桥的正式开工， 2012年通车日期的正式确定，竞争的声音反而少了起来。

2013年4月，杭州湾跨海大桥工程指挥部总指挥负责人在北京召开的新闻发布会上就对媒体称“不会有任何影响”，他认为，两座桥服务区域不同，何况4年以后，杭州湾大桥流量也将出现一定饱和，嘉绍通道是跨海大桥的“有益补充”。杭州湾跨海大桥的主要路网服务区域是宁波、舟山，嘉绍跨江通道吸引的则是金华、台州、丽水、温州乃至福建的车流北上。以经济发达的台州为例。每天到了晚上，上三高速（上虞—三门）上奔驰的都是一辆辆大型集装箱车，如果目的地是上海港口，那么北上到达上虞后，需要再走沪杭甬高速。而现在，到达上虞后可直接走嘉绍跨江工程直达上海，整个车程将由原先的5个多小时缩短到2个多小时。

世界上最长、最宽的多塔斜拉桥

大桥主航道桥采用技术含量最高的6塔独柱斜拉桥方案（目前国内外修建的多塔斜拉桥多为3塔），这使主桥长度达2680米，分出5个主通航道，索塔数量、主桥长度规模位居世界第一；大桥采用双向八车道高速公路标准，主桥总宽度达55.6米（含布索区）。

为何这样设计：

桥梁技术专家解释，大桥位刚好处在钱塘江尖山河段（江海交汇地方），建设条件极其特殊，由于江道宽浅、潮强流急、含沙量大等原因，使得河床冲淤变化剧烈，主槽（即主航道）会频繁摆动，幅度在1～3.3公里范围内。为防止主槽摆动对通航影响，只有多出几个主通航道，才能适应河床主槽摆幅。

世界最大直径桩

水中区引桥大量采用大直径钻孔桩（直径为3.8米，深达110米以上），单桩混凝土灌注量超过1300立方米，为目前世界上直径最大的单桩。同时取消桥墩上的承台。

为何这样设计：

“这项技术创新是由特殊建设环境所决定。”嘉绍跨江大桥工程建设指挥专家说，大桥单桩一般直径为2.5米，需3至4个组合形成群桩，才能承载桥面的受重力，现在采用大直径的单桩，既解决了受重力的问题，也最大限度减少阻水面积，从而不影响钱塘潮景观。

专家还认为，该河段河床为粉质沙土，极易冲刷，河床变化剧烈，实测最大流速达6.65米/秒以上（杭州湾跨海大桥最大水流速不超过5米/秒），几乎每天会涨退潮，潮差可达9米，大型工程船舶无法在此固定作业，无法采用传统承台施工，而采用单桩独柱的形式架桥，降低了施工风险，节省工程投资2亿元以上。

跨中独创刚性铰结构

为科学合理的解决长主梁温度变形问题，采用在全桥跨中设置刚性铰装置的创新结构体系，这种结构在世界范围内都是独一无二的。

为何这样设计：

嘉绍大桥主桥钢箱梁长度大，主梁的温度变形对索塔及基础的受力影响较大，传统构造无法适应这种长主梁结构体系和嘉绍大桥特殊的建设环境。

刚性铰释放了主梁两端的纵向相对线位移，约束主梁转角和剪切位移，在满足受力要求的同时又能确保行车的舒适性。刚性铰将在钢箱梁跨中位置断开，其基本构造是在一侧钢箱梁内部放置小箱梁，小箱梁固定在另一侧钢箱梁上，另一端自由。

每250米一个监控点

每250米有一个监控点，这个监控点可以进行360度的旋转，所以说大桥可以实行无盲区的管制。桥上还装有摄像头、能见度探测仪等先进科学设备，能做到实时预警、分类预警，以便于有关部门采取相应管控措施。

嘉绍大桥已于2013年2月3日顺利全桥合龙，后期正在进行桥面铺装、交通照明、绿化、临时结构拆除、配套管理设施施工等一些收尾工程。目前，大桥检修区可正常投入使用，而服务区尚处在基本建设阶段。据透露，道路开通前期，服务区会有临时加油机，但仅提供93号汽油和0号柴油。

2013年7月6日，嘉绍大桥工程通过交工验收，具备通车条件，7月18日上午8点58分，大桥指挥部将在大桥Z8主墩举行通车仪式，并于7月19日零点正式对社会车辆开放通行。

嘉绍大桥建成通车，将大大缩短上海前往绍兴以及浙江南部和中部地区等地的车程，减轻浙江交通要道——杭甬高速的车流压力，对促进长江三角洲经济一体化和产业结构调整升级具有重大意义。

嘉绍大桥一旦通车，乍嘉苏、沪杭、杭浦、杭甬、上三和绍诸高速路便连接成网状，在杭州湾形成了第二个交通闭合圈。如此一来，沪杭甬、杭州湾跨海大桥、杭金衢等高速路拥堵情况有望大大缓解。

当然，嘉绍大桥的开通对绍兴、台州方向的交通最为有利。晨报记者算了一笔账，以台州前往上海为例，以前走杭州湾跨海大桥，现在则可以从上三高速经嘉绍大桥，在路程上由原先的305公里缩短为287公里。而从绍兴去上海更为便捷，原先走沪杭甬高速，差不多3个小时，现在走嘉绍大桥通道，只要1个半小时。

不仅如此，以一辆轿车从台州前往上海为例，其按照传统路线经下沙大桥的通行费为160元，此外需要200元油费，而经过嘉绍大桥路线需要通行费175元，但油费下降到170元，相比之下，经过嘉绍大桥“省时也省钱”。

在记者实地体验时也发现，从绍兴到上海，从全长69.5公里的嘉绍跨江通道通行，共花费约50分钟时间，这比绕道杭州节省了30分钟行程。

嘉绍大桥设计的饱和断面日均流量为8万辆次，预测开通当年的断面日均流量将会达到3.8万多量次，超过跨海大桥的3.3万辆次，到2030年将增长到6万多辆次。

嘉绍大桥也是钱江潮的绝佳观测点，这也使得嘉绍大桥有望成为全新的景点。钱塘江是呈喇叭型的，壮观激荡的“一线潮”、“回头潮”正是这喇叭型在起作用，而嘉绍大桥正好建在这喇叭的口子上。

据消息人士透露，按浙政办函（2013）56号文件规定，正式通车后，小车通行嘉绍跨江通道（69.5公里）的资费为65元，其中跨江大桥通行费为40元。

2010年12月3日凌晨3点30分左右，在建的嘉绍跨江大桥工地发生断塌事故，事故造成2人死亡，9人受伤。据介绍，嘉绍跨江大桥七标中铁大桥局项目部B17-B18号桥墩左幅架桥机在进行预制箱梁拼装时，架桥机发生断塌事故。

绍兴到上海车程减半 嘉绍大桥7月19日正式通车

世界上最长最宽的多塔斜拉桥——嘉绍大桥及南北接线建成通车，今后，浙江绍兴到上海的车程将缩短近一半。大桥于今天零时零分正式对社会车辆开放，通车运行。

嘉绍大桥及南北接线(嘉绍跨江公路通道)位于杭州湾跨海大桥内侧，连接乍嘉苏高速公路、沪杭高速公路、杭浦高速公路、杭甬高速公路、上三高速公路和绍诸高速公路，全长69.5公里。按高速公路标准建设，设计时速为100公里。

目前，嘉绍大桥已取得12项技术成果，获得49项发明专利，并创新了14项工法。其中全长2680米的主航道桥部分创造性地采用6塔独柱斜拉索设计，是世界上最长最宽的多塔斜拉桥。此外，嘉绍大桥还安装了强大的监控系统，每250米有一个监控点，每个监控点可以进行360度旋转，可达到无盲区监管。