辛泰铁路

辛泰铁路起于淄河二级台地的辛店，西南行进入山区，至常庄分水岭(70公里+850米处)达本线最高点，标高为366.76米。常庄至莱芜东站地势较平缓，继至范镇站为丘陵地区，再至 泰安站属于较平坦的

辛泰铁路始建于1970年，1974年全线通车。

1985年底，正线全长163.321公里，共有车站24个(含临淄、泰安)。

1959年，

60年代未，山东省根据中央提出的“备战、备荒、为人民”和国防“小三线”建设要贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针，1969年底报经国家计委批准，将辛大铁路(由 胶济铁路 辛店站至 津浦铁路磁莱支线的大石家站)列为国家建设项目。经山东省与交通部(当时铁道部与交通部合并)、冶金部和石油部协商，并筹集一部分资金，先作为地方建设项目列入1970年山东省重点基建工程，1971年正式列入国家大型建设项目。

1970年2月，成立辛大(后改为辛泰)铁路工程指挥部，隶属省重点工程会战指挥部领导，由济南局和 省、地、县派人共同组成。施工队伍有济南局工程总队第二、三、四、七、八工程大队，第一、二建筑工程段，第一线路大修队等单位;原铁道部第二、三铁路工程局， 锦州、

辛泰铁路有隧道22座，比原计划增加1座，隧道总长10960米，占线路总长的6.8%。在这些隧道中只有6座建在直道上，其余16座全在弯道上。隧道密集区段在西桐古至北牟车站之间，有5座隧道，占区间长度的25.8%。口头隧道全长1228米，是全线最长的隧道。隧道所处地区山势蜿蜒、沟谷交错、地势险峻、施工难度大，但又缺乏施工经验和缺乏专业技术人才。为此，济南局和济南军区派出人员作技术指导，并派人到陕西梅七(梅家坪至七里镇)线学习隧道施工法，施工中采用了“上导洞棚架漏斗先拱后墙法”。在隧道岩石强度系数f=7地段采用锚杆喷浆新工艺，隧道工程完工后，经测量中线贯通误差均小于允许值。

1985年辛泰铁路隧道概况表

│顺号│ 名称　 │ 位置　│长度(米) │ 备注

│1　 │西坡　│刘征～黑旺间　│644.74　│

│2　 │黑旺　│黑旺～西桐古间│563.63　│

│3　 │西桐古　│西桐古～北牟间│329.20　│

│4　 │望子山　│西桐古～北牟间│208.71　│

│5　 │新村　│西桐古～北牟间│358.30　│

│6　 │大河　│西桐古～北牟间│544.00　│

│7　 │北牟　│西桐古～北牟间│505.65　│

│8　 │南牟　│北牟～ 西石门间│787.87　│

│9　 │口头　│北牟～西石门间│1228.32 │

│10　│镇后　│西石门～源迁间│547.00　│

│11　│城子　│西石门～源迁间│305.00　│

│12　│源泉　│西石门～源迁间│987.00　│

│13　│小郭庄　│源迁～ 南博山间│725.00　│

│14　│明峒　│源迁～南博山间│110.00　│整治线路病害时增建│

│15　│ 王家庄　│源迁～南博山间│373.00　│　│

│16　│桃园1号　 │常庄～苗山间　│106.00　│　│

│17　│桃园2号　 │常庄～苗山间　│519.00　│　│

│18　│杨家横1号 │常庄～苗山间　│194.00　│　│

│19　│杨家横2号 │常庄～苗山间　│204.00　│　│

│20　│孟家峪　│苗山～ 桃花峪间│392.16　│　│

│21　│庙子岭　│苗山～桃花峪间│480.00　│　│

│22　│铜子山　│桃花峪～孝义间│851.00　│　│

1981年1月1日，辛泰铁路正式办理运输营业后，1982年由于张家洼铁矿将其专用线引入蔺家楼站，矿方投资在该站增建4股道;1982～1983年，由济局技术改造计划中投资216.7万元，增设零小项目，其他主要生产设备基本维持1980年现状。

截止到1985年底，发送旅客198.3万人，由于主要运量的原油改由管道输送及其他原因，货运量只有776.4万吨，运量最高的1985年为177.1万吨，仅占原设计年输送能力辛莱间1150万吨及莱泰间2100万吨的15.4%及8.4%。

辛泰铁路泰安-莱芜段已在2015年6.25-7.10基本完成施工，接触网基本建成，到发线延长至1060米，拆除莱芜西站，拆除燕家庄站一条到发线，剩余工作及临淄-莱芜段改造在7.28-9月中旬完成，改造后 临淄( 辛店)-莱芜段将并入未来规划中的京沪铁路东线;7054不再经停一些车站。

辛泰铁路

揭开这条战备铁路线的面纱，还要上溯到上世纪60年代未，将辛大铁路(由 胶济铁路辛店站至津浦铁路磁莱支线的大石家站，后改为辛泰)列为国家建设项目。经山东省与交通部(当时铁道部与交通部合并)、冶金部和石油部协商。

既然是战备线，除了给人神秘的感觉，它更是有着自己独特之处。“辛泰铁路最大的特点就是桥隧相连的设计，隐蔽性好，不容易暴露。”多年来，在这条铁路上工作的经历，徐大德已经对它了如指掌。“铁路沿线有铁矿、煤矿和石油化工产品，它的建成连结了胶济、津浦两大铁路干线，缓解了济南枢纽压力，起到铁路分流、加强备战和发展山区经济的重大作用。”徐大德说，很多炼油、煤炭企业都依赖这条铁路线，将大量能源物资运输出去。

从过去8对列车，发展到12对货车和一对客车，时间没有磨灭辛泰铁路的作用，而随着经济的发展，它发挥着更多的作用。“铁路设备的不断更新，让我感觉这条铁路变化特别大。铁路钢轨由每米43公斤，提高到50公斤，再到现在的60公斤，这条铁路线的承载能力也在逐步提高。而列车进出站指示信号也有变化，由人工扬旗的‘臂膀信号机’变成如今的色灯信号机。”一谈到辛泰铁路的变化，徐大德的话可以说是滔滔不绝。

辛泰铁路的建设创下了不少山东铁路建设之最，隧道之多在全省铁路建设上非常罕见。这条铁路线上有隧道20多座，而且这些隧道中多数都在山区弯道上。隧道密集区段在西桐古至北牟车站之间，而其中最引人注目的是口头隧道，它全长达1228米，是全线最长的隧道。铁路线上的隧道所处地区山势蜿蜒、沟谷交错、地势险峻、施工难度相当大，但当时缺乏施工经验、缺乏专业技术人才，如何建起，可以说是一个奇迹，同时也倾注了无数建设者的心血。

因为当时机械化程度不高，在打山洞放炮时，很容易出现塌方等事故。有这样一组数据，已经说明了铁路线建设之难：辛泰铁路全线自开工至交付正式运营，共死亡77人，重伤111人。这更能说明这条铁路是用汗水和血水筑起的生命线。

张善伟，一名新泰铁路的普通铁路工人，岁月的痕迹，已经深深刻在这个年过半百的汉子的脸上。“当时太艰苦了，一个季度就发一副手套，几天就能磨破了。8个小时的工作时间中，每个人只能休息15分钟。”谈起辛泰铁路，曾经参与建设与维护这条铁路的他，更多的记忆就是一个“苦”字。而据记者了解，当时参与辛泰铁路建设的人员大多是从社会上招的民工，还有小部分是铁路部门招收的铁路职工。1970年的12月，他就是通过社会招工干上的铁路，也让他融入到这段刻骨铭心的历史中。“太艰苦了，无法去形容……”1972年冬天的一件事，让他记忆犹新，因为这件事带给他的病痛一直都在。当时的他在辛泰铁路口头段参与施工，一场罕见的大雪过后，积雪埋住了铁路。“因为当时在口头没有水喝，只能靠罐车往工地上运水，而除雪任务又是那样紧迫。”张善伟紧皱眉头说：“下定决心，不怕牺牲，排除万难，去争取胜利。”毛主席语录在当时成了大家排除困难的精神动力所在。长期户外作业，使他们这些建设者手脚麻木，就是回去泡在热水里，也几乎没有知觉。

在那种环境下修铁路，不受伤不死人是不可能的。让辛泰铁路建设者之一的张善伟难以忘却的是，1975年夏天的时候，铁路刚刚开通，在一次整修钢轨的施工中，他的一只眼睛受伤，给他留下了终生的残疾。

辛泰铁路途经很多地方都是偏远的山区，穿越崇山峻岭这也给当地老百姓提供了出行的方便。不少人还亲切地把“辛泰铁路”称呼为庄户铁路。在修建中，这条铁路就引起周边村民、居民的关注，毕竟很多山里人还是第一次见到铁路和火车，坐上火车进城让很多庄户人家走出了大山，也改变了很多人的生活状态。

张善伟说，当时工作繁重，衣服胸前的布料几天就能磨坏。所以在冬天时，他们都是用草绳子往腰上一系，一是保暖二是干起活来利索，但是在旁人看来，就有些“邋遢”了。尽管穿成这样，但是他们的口粮级别在当时是最高的，每天中午都能吃到白面馒头。

铁路沿线的村民看见他们穿成那样，吃的还是白面馒头，还非常纳闷：“这群劳改犯，吃的都挺好啊!”附近的很多村民可以说是一辈子都没有见过火车，上世纪70年代，当这条庄户铁路开通时，一些没有见过火车的村民说了一些让人哭笑不得的话，一直让他记忆犹新，“这大家伙，爬着都跑这么快，站起来不是跑得更快嘛!”每每想起，山区的老百姓能坐上火车，让包括张善伟、徐大德在内的建设者和老铁路们欣慰不已。

虽然是笑话，但是直到现在，辛泰铁路上除了担负着运载能源物资的重担，最常见的乘客就是挑着担子往城里走的农民们。便宜的票价，方便的行程，给他们的生活带来了极大的便利。列车员看到最多的乘客就是一些山里的农民，乘坐下午的火车从山里把一些桃、杏等水果带出来，第二天早上再回家。整日往返于这条线上，用自己的劳动努力改善着自己的生活，而为他们提供便利交通条件的就是这条往日的战备线，如今的“庄户铁路”。

辛泰铁路的修建和投入使用，也经历了不少曲折。1971年6月，辛泰铁路工程指挥部曾设南仇临管段。全线简易通车后，1975年底由济南铁路局基建处接管。