浙赣铁路

1899年，清政府修建 安源煤矿至湖南 株洲之 株萍铁路

1899年1月开工，当年筑成 安源至萍乡段(安萍段)

1899年8月 萍醴(陵)线动工

1900年因义和团运动停工

1901年7月复工

1902年11月萍醴 铁路竣工通车，全长38公里

1905年12月 株萍铁路全线竣工，全长89公里

即萍乡(

浙赣铁路

中华人民共和国成立后，上海 铁路局对线路实施有计划的改造，加强养护维修，先后将旧轨更换为43公斤/米及50公斤/米，局部用60公斤/米的重轨，对长大坡道和小半径 曲线削坡改线， 临时性桥梁全部改建，线路容许速度逐步提高，可行驶大型机车。

市境内线路使用的钢轨等与沪杭线相同

1985年末，市境内线路使用的钢轨、行车速度、旅客列车牵引定数均与沪杭 线相同。

原浙赣线是新沪昆线的重要路段

浙赣线是沪昆线的重要组成部分 ，担负着华东、 华南和西南以及 华东地区内部的大部分物资和人员的交流。 西南地区自身资源丰富， 劳动力资源密集，与 华东地区有较强的 经济互补性。随着 西部大开发战略的实施，西部社会 经济的快速发展，东西部联系将更加频繁。浙赣线与 京九线共同构成长江三角洲与 珠江三角洲之间最为便捷、快速的陆路通道，为加强两大 经济发达地区的联系提供了良好的条件。同时，浙赣线还是 华东地区内部交流的主通道之一。因此，浙赣线对加强东西部之间、华东与 华南之间以及 华东地区内部的联系，促进沿线及相关地区 经济发展，实施西部大开发战略，缩小东西部之间差距，具有重要的意义和作用。

原浙赣线是国内铁路网“八纵八横”主骨架

浙赣线是我国 铁路网“

浙赣线电气化提速改造后共设70个车站

上海局管段设临浦、湄池、诸暨东、 诸暨、牌头、

浙江：

联系我国华东、中南几省的交通大干线。自浙江省杭州向西，经江西上饶、 鹰潭、新余、 宜春、 萍乡，到湖南 株洲，全长947公里。它东接沪杭、萧甬、宣杭等 铁路，西接京广、湘黔 铁路。途中在 鹰潭与鹰厦铁路相交;在贵溪与皖赣铁路相通;在向塘有支线北通 南昌，南达 抚州;在分宜有分文线通文竹;在 醴陵有醴茶(陵)线通茶陵。1899年，清政府为运输萍乡煤炭而开始修此 铁路，1905年筑成 株洲—萍乡段。杭州至 玉山段旧称杭江 铁路，玉山至 萍乡段旧称玉萍铁路，它们分别于1929—1937年逐段展扩而成。1949年以来，以适应 经济建设需要，对线路进行了技术改造，如改换重型钢轨、延长站线、改进通讯、信号设备等，运输能力有很大提高。

浙赣铁路

1985年末，市境内线路使用的钢轨、行车速度、旅客列车牵引定数均与沪杭线相同。 货物列车牵引定数为2400吨。萧山至 金华间图定旅客列车15对，货物列车27对，为I级 铁路。自杭州站KO至浦阳湄池间K48，有正线48公里，其中双线12.974公里。道岔196组， 桥梁40座，其中 特大桥1座、大桥1座、中桥 2座、小桥36座，涵渠93座。铁路用地5，216，460.8平方米。

1995年5月30日，江西境内浙赣线复线铺通，同年12月25日复线通车。

2006年9月15日，浙赣线全线电气化改造完成。

2007年4月18日第六次大提速，潭岗-梁家渡联络线开通，浙赣线列车不必进向塘站换向。

株洲站以东的路段归属南昌铁路局宜春车务段管辖。

浙赣线正线从 株洲→上海(南)均算上行; 南昌→向塘区间往浙赣线上海南方向按支线-干线原则视为上行，往浙赣线株洲方向的算下行， 京九线列车一律算下行。

浙赣铁路电气化提速改造工程，东起浙江省杭州市，西至湖南省株洲市，途经浙江、江西、湖南三省,既有线全长942.648km。满足双层集装箱通行条件、行车和调车作业实现远程集中控制，是第一条全面提速到200km/h客货共线的电气化铁路。

主要工程数量：完成路基土石方7764万m3;特大桥22座;大桥52座，中桥85座;隧道34座23046延长米;正线铺轨1103km，站线铺轨141km，铺设道岔1243组;新建10座通信站、66个车站数字调度系统、60个车站无线列调系统;新建浙赣线59个车站计算机联锁及CTC工程;新建10kV配电所20座;架设接触网2952条公里。

主要技术标准：

铁路等级：Ⅰ级;

正线数目：双线;

限制坡度：保留既有7.20%

最小曲线半径(200km/h路段一般3500米，困难情况下2800米，个别2200米);

牵引种类：电力;

机车类型：客机六轴车，货机八轴车;

牵引质量：4000t;

到发线有效长：850米;

闭塞类型：自动闭塞;

建筑限界：满足双层集装箱开行条件;

浙赣铁路是我国“四纵四横”主要干线中南部的重要“一横”，连接我国最重要的贯通南北的京广、京九两大干线。电化提速改造工程后，浙赣铁路运输能力大大提高，牵引质量由改造前的3500t可提高到4500t;平行运行图能力可提高到210对。它已成为长江三角洲与珠江三角洲经济联系的重要纽带，缩短了长三角与珠三角地时空，推动了浙、赣、湘三省工农业生产的发展，方便了沿线人民群众的生活，对国民经济的持续增长意义重大，经济和社会效益显著。

浙赣铁路电气化提速改造工程进行了多项创新工作，技术水平达到了国内领先水平。

(1)轨道工程：在国内率先开展了简支梁桥上铺设无缝道岔的理论研究及试验，在国内首次成功地在时速200km客货共线铁路简支梁桥上铺设无缝道岔。

(2)路基工程：按构筑物设计、施工铁路路基，严格路基填料的选用，采用承载力和孔隙率双控指标控制路基填筑质量。

(3)桥梁工程：抚河特大桥19孔40m双线单箱单室斜腹式箱梁采用分节段预制，移动模架拼装，是我国铁路最早一次建成的40m双线箱梁;大园里特大桥首次在铁路采用52m+112m+64m双线、非对称结构的曲线连续梁。

(4)隧道工程：上金等隧道满足了开行双层集装箱及设置救援通道等特殊需要，最大开挖断面积达到172.18m2，是我国目前已建成的最大断面铁路隧道。

(5)通信工程：首次在长大繁荣铁路干线上成功使用450MHz光纤直放站。

(6)信号工程：首次在时速200km/h客货共线长大繁忙干线上采用分散自律调度集中(CTC)系统;首批采用具有自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统。

(7)电气化工程：首次大规模采用220kV电压等级供电，极大地提高了供电可靠性;首次采用自主研发的220kV三相Vv连线牵引变压器;采用国际上先进的计算机仿真软件，对接触网技术参数进行组合，确定接触网悬挂方式，达到国际先进水平。

(8)本线按照“绿色通道、环保人文”的理念,采用多种先进的生物防护新技术、新工艺，增加植被覆盖率，一次建成了国内最长的绿色长廊。

电化提速改造工程后，浙赣铁路运输能力大大提高，牵引质量由3500t提高到4500t;平行运行图能力可提高到210对。浙赣铁路电气化提速改造工程是我国东部铁路现代化的标志性工程，对全国铁路既有线提速改造具有极其重要的示范作用，为铁路第六次大提速作出了重要贡献。

铁道部技术创新科技成果二等奖、2007年度铁道部工程设计一等奖、抚河双线特大桥获2007年度火车头优质工程一等奖、义乌新客站工程获2007年度火车头优质工程奖一等奖。