宜万铁路

宜万铁路全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里，桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。

正线桥隧占线路总长的74%，设计为国铁Ⅰ级干线铁路，一次铺设无缝线路，其中宜昌东站至凉雾站段为双线电气化铁路，设计速度为160公里/小时;凉雾站至万州站为单线内燃机车牵引，设计速度为120公里/小时。

宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元(折合人民币41.3亿元)，国家开发银行贷款95.22亿元;平均每公里耗资约6000万元(青藏铁路平均每公里也只花了2900万元)。

宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70%以上。

宜万铁路造价最贵

宜万铁路总投资约为227亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元，国家开发银行贷款95.22亿元。曾担任青藏铁路建设指挥的朱鹏飞说，宜万铁路，在我国同类铁路建设中，道路造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而堪称“天路”的青藏铁路，平均每公里也只花了2900万元。

工程最难

宜万铁路因穿越

宜万铁路地处

宜万铁路

一般而言，设计铁路都是“线路选线”，在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说，唯有宜万铁路是“地质选线”，比选线路方案时对地质因素考虑得最多。

宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70%以上。

宜万铁路线路究竟怎么个走向?当时共推出了三大方案供比选：一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州;一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州;另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。

最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。

事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此，陈世彬作过专门的梳理。

詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。

1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。

1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。

1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。

1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。

1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。

2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说。

377公里的里程，宜万铁路穿越被视为施工禁区的喀斯特地貌地区，攻克岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等不良地质重重难关，从此中国铁路建设在复杂岩溶山区无禁区。为此，5万余名建设者发扬“挑战禁区，敢为天下先”精神，在与世隔绝的深山中艰苦鏖战近7年，把宜万铁路打造成“中国桥隧博物馆”：全线共建隧道159座、桥梁253座，桥隧占线路总长的74%，为我国普速铁路之最。

2003年12月1日: 在恩施站举行宜万铁路开工奠基仪式。

2004年2月3日: 铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。

2004年8月1日: 梁槽隧道(910米长)贯通: 这是全线首座贯通的隧道。

2005年6月12日: 万州长江大桥合龙。

2007年1月19日: 野三河大桥主跨钢管拱精确对位、顺利合龙。

2007年5月21日: 驷步河大桥连续梁施工提前顺利合龙。

2007年5月24日: 高风险隧道八字岭隧道贯通。

2007年10月5日: 高风险隧道金子山隧道贯通。

2007年10月10日: 宜万铁路渡口河特大桥安全顺利完成中跨合龙。

2007年11月8日: 高风险隧道别岩槽隧道贯通。

2007年12月21日: 铁道部宜万铁路建设指挥部成立。

2008年4月1日: 宜万铁路25个重点控制工程之一的落布溪大桥主体工程完工。

2008年4月5日: 宜昌长江大桥主体完工。

2008年6月19日: 宜昌端正式铺轨。

2008年9月30日: 高风险隧道大支坪隧道贯通。

2008年11月18日: 高风险隧道野三关隧道贯通。

2008年11月21日: 万州端开始铺轨。

2008年12月24日: 高风险隧道马鹿箐隧道贯通。

2009年1月17日: 高风险隧道云雾山隧道贯通。

2009年12月10日: 宜万铁路最后一座高风险隧道齐岳山隧道贯通。

2010年7月30日: 中铁四局集团铺轨安全顺利到达马鹿箐隧道出口。

2010年8月9日: 中铁三局集团到达Ⅰ线接轨点: 胜利实现Ⅰ线接轨。

2010年8月18日10时18分: 宜万铁路全线铺通: 铁道部宜万铁路建设指挥部在白果站举行了宜万铁路全线铺通庆典活动。

宜万铁路

2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。2003年12月，国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。

2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底已先期开工建设。

1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。

此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。

甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。

事实上，川人世代渴望天堑变通途。

蜀道之难，难于上青天!东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。

湖北利川古隶巴国，清雍正十三年(1735)改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。

锡良的奏请得到朝野一致赞赏。

当时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。

宜万铁路

宜昌东站6月20日晚上正式进行站场铺轨。6月19日，施工单位中铁四局建设者冒雨进行铺轨前的准备工作。宜昌东站占地2420亩，包括宜昌客站、花艳车站改扩建、客车整备所以及火光村大桥群等主要工程，首铺为新客站内鸦宜改线2号道岔区段。此次铺轨为宜昌东站站内铁轨，铺轨总长度50公里。

齐岳山隧道(2009年12月10日)胜利贯通，至此，宜万铁路风险隧道技术难题已全部攻克。铁道部部长刘志军亲临现场，充分肯定其建设获得的宝贵经验。 位于鄂渝交界的齐岳山隧道全长10528米，隧道通过15条断层、3条暗河，施工管段均为可溶岩地层，设计最大涌水量74.3万立方米/天，被国内专家和同行公认为世界级难题。

宜万铁路桥隧比例占全线总长74%，修建难，最难在隧道。

在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。

宜万铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区。其中有34座隧道被评估为高风险隧道，其中长度10公里以上隧道3座，除了无法预测溶洞，还有暗河。参建单位使用激光导向仪、红外探水仪、地质雷达等一批科技含量极高的设备，最大限度降低了施工险情发生的可能性。

最难是齐岳山隧道，这条长10.5公里的隧道，坐火车经过，只需几分钟，贯通却要6年。上世纪60年代，国家打算续建川汉铁路，就是因为这条隧道搞不定才搁置。

这条隧道通过15条断层、3条暗河，施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2.3MPa，以这样大的压力，足以从地面将水送到100层的高楼。现在，隧道上方220米处就有暗河，水量最大达40多万方。

施工时，多名工程院士、专家多次现场会诊。

2008年10月底，齐岳山隧道仅仅只剩200多米，施工队却奋战了整整1年。2009年12月10日，齐岳山隧道贯通，铁道部长刘志军专程前来祝贺。

2010年6月22日，国家审计署网站刊发了一条《宜万铁路为中华鲟繁衍“让路”》的消息，这是审计署驻武汉特派办采写的。

早前，铁道部举行的宜万铁路在宜昌架桥还是掘隧过江的方案评审会上，隧道过江方案曾作为工程首选。主要是宜昌长江水域已有好几座跨江大桥，过多的江上建筑物将影响长江航运，而且会影响沿线居民。

在论证会上，有专家指出，隧道过江方案在施工爆破和建成运营过程中带来的震动与噪声，可能惊扰中华鲟的繁殖和洄游，最终选定了架桥过江方案。

中铁大桥局项目部负责人介绍：“大桥下面的公路两旁是居民区，长江里有中华鲟。为了减少噪音污染，在大桥上还安装了隔音装置。”

白云山隧道地质条件十分复杂，岩溶发育，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。隧道穿越天阳坪区域断裂，穿越纸厂湾、

武汉铁路局介绍，分两阶段开行列车，第一阶段为2010年12月23日——2011年1月10日，开行武汉——利川等5对旅客列车;第二阶段为2011年1月11日后，增加武汉——成都、武昌——重庆北等9对客运列车。

武汉列车8小时内开抵恩施、利川

武汉至宜昌列车停靠宜昌火车站，经行长荆线，需要5个小时，该站距宜昌东站还有些距离。从时刻表可发现，市民坐火车直通鄂西，仅有武汉——利川T6716/7，其他四趟列车无法实现当日中转，主要是时刻无法对上。

5对列车具体时刻：

恩施——北京西的K50/49次，15时40分发车，经停建始、巴东、宜昌东、当阳、

反映宜万铁路建设的文学作品，出版有两部长篇报告文学集。分别是赵瑜著《火车头震荡——宜万铁路始末》和李尚朝、黄方国著《一个世纪的跨越——宜万铁路万州段建设纪实》。

相关书籍 《火车头震荡——宜万铁路始末》正是全方位讲述这样一条铁路的故事的报告文学，是作家赵瑜以报告文学作家的热情和高度责任感投入创作、历时四年完成，具有深远社会意义和文学价值。据赵瑜介绍，这部作品缘起于《民族文学》杂志发起的“宜万铁路多民族采风”活动，在采访过程中，历经百年尚未修建完成的宜万铁路引起赵瑜的深思：这条铁路，中国铁路之父

宜万铁路

蜀道难，难在东出川。修筑宜万铁路是中国人100多年来的梦想。早在1903年，清王朝就拟定修建川汉铁路，但因地质复杂、工程浩大等原因搁浅。直至2003年才拉开建设序幕。

宜万铁路是目前世界上已建铁路和在建铁路中最难的线路。一是地质条件差，全线山高壁陡、河谷深切、熔岩广布，堪称集地质病害之大成;二是工程风险大，线路穿越岩溶地层、煤系地层及区域性断裂破碎带，加上埋置深度大、洞穴暗河多等;三是控制性项目多，沿线长大隧道、高墩大跨新结构桥梁十分普遍，重点控制性桥隧有25座，施工难度大;四是科技含量高，桥隧占线路总长的74%，有铁路“桥隧博物馆”之称;五是建设标准新，在复杂地质条件下修建高标准干线铁路。

“宜万铁路的建成运营，不仅结束了恩施不通火车的历史，而且改变了当地民众出行方式，便捷、安全、舒适、便宜的火车成为土家儿女走出大山的首选”，恩施州副州长沙玉山表示。

宜万铁路全面实现了安全、平稳、高效运输，顺利通过了首个周年营运的考验。这条我国铁路史上修建难度最大、单位造价最高、历时最长的山区铁路通车之初，开行了旅客列车5对，2011年1月11日起增至14对。宜万铁路每天开行旅客列车17对，货运列车一对，极大的缓解了历年来川渝地区车流紧张的局面。据铁路部门统计，截止2011年，宜万线共发送旅客290万人，日均近9000人次，平均上座率高达146%。宜万铁路运营后，已为沿线乘火车出行的旅客节省一亿多元的费用。宜万铁路的开通，也极大的改善了恩施州的可进入条件，旅游发展呈梯次增长态势。2011年1-10月，恩施共接待游客1491万人，连续六个月保持了月接待量超百万，月综合收入过5亿元的态势，创造了前9个月接待总量、旅游综合收入超2010年全年总量的历史新纪录，步入了均衡性增长、大批量进入的历史新阶段。

2010年11月，穿越武陵山脉的宜万铁路建成并投入运营后，每天17对客货列车的开行有效解决了百年来影响山区人们出行难、发展难、进步难等“三难”问题，让全区经济社会步入发展“快车道”。2011年前10个月，全试验区接待游客超过2000万人次，其中地处核心的恩施土家苗族自治州州还创造了前9个月接待总量、旅游综合收入超2010年全年总量的历史新纪录。铁路带来的交通便利不但让昔日难以走出大山的烟叶、茶叶、蔬菜、林果、药材、魔芋等农副产品成为市场“香饽饽”，更吸引了国内知名的中百集团、九州通集团、武钢集团等企业纷纷入驻。2011年前10个月，仅湖北恩施州招商引资就实际到资74.24亿元，同比增长46.71%;外贸出口14778.16万美元，同比增长161.84%;支柱产业实现工业总产值142.55亿元，同比增长30.12%。为沿线人民节约出行费用过亿元。