龙厦铁路

龙厦铁路由铁道部与福建省共同投资64.8亿元建设，西起赣龙铁路龙岩站，经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州，途经素有亚太经济圈中黄金海岸之誉的闽南金三角，利用厦深铁路引入厦门市，全长171公里，新建线路约111公里(其它60公里计入新建厦深铁路)，新建的龙厦铁路将龙岩至厦门间铁路运距缩短61公里，设计时速200公里，双线电气化，这意味着未来乘客的旅行时间可由4小时缩短至1小时左右，设计货物运输能力能提高2.5倍，旅客运输能力则提高了5倍。

龙厦铁路

工程投资总额64.8亿元

工程投资总额64.8亿元，其中静态投资61亿元。由铁道部与福建省共同筹资建设，项目资本金为32亿元，其中福建省财政安排9亿元(含征地拆迁费约4亿元)，其余资本金使用铁路建设基金。该项目还将利用中国工商银行贷款32亿元。

漳州段长度约79.9公里

经测算，漳州段约79.9公里，估算投资45亿元。龙厦铁路在漳州将穿越3个县(市、区)9个乡镇(农场)，先后是南靖的和溪、金山、龙山、丰田、山城、靖城6个乡镇，芗城的大房农场，龙海的九湖、颜厝2个镇，于漳州站与厦深铁路相接。漳州境内将设立龙山镇、南靖、草坂、漳州站4个车站，其中龙山镇站、南靖站为客站，草坂站为货站，漳州站为厦深线上的车站(注：漳州站原名漳州南站，原鹰厦铁路的漳州站改为漳州北站)。

龙厦铁路属于《国家中长期铁路网规划》中“完善路网布局和西部开发性新线”之一。铁道部和福建省合资建设的龙厦、向莆、温福、福厦、厦深等5条沿海铁路，把东南沿海港口群与内陆腹地接通，有利于形成服务中西部发展的东南沿海新的对外开放综合通道，促进厦门海铁联运的发展。龙厦铁路是福建省构筑“一纵两横”快速铁路网之南部一横(赣龙厦铁路)的重要组成部分，龙厦铁路开工建设标志着福建快速铁路建设从沿海拓展转入山海协作，是海峡西岸经济区第一条直接连接厦门国际航运枢纽港与内陆纵深腹地的快速铁路。

龙(岩)-厦(门)铁路北起漳龙线上的

龙厦铁路的设计标准是：龙厦铁路是一条以客为主、客货兼顾的快速铁路。国铁Ⅰ级，正线数目双线，速度目标值为200公里/小时，限制坡度13‰，最小曲线半径一般地段3500米，困难地段2800米，牵引动力为电力。在运量设计方面，初期(2020年)为客车20对，其中城际列车8对、货运上行950万吨、下行1540万吨;远期(2030年)为客车30对，其中城际列车12对、货运上行1380万吨、下行2180万吨。整个项目建设工期为6年，2012年可全线建成通车。

1997年8月18日铁道部铁计函(1997) 248号《关于印发“铁道部、福建省人民政府铁路有关问题的会议纪要”的通知》，铁四院于1998年4月编制完成了规划研究报告;

2002年10月，龙厦铁路项目预可行研究文件编制工作结束。

2004年12月17日，铁道部部长刘志军和福建省人民政府省长黄小晶共同签署了“关于加快福建铁路建设有关问题会商纪要”，明确龙厦铁路为2006年开工项目。

2005年3月8日，铁道部下达龙厦铁路方案竞标通知，铁道第二、四勘察设计院已进入路线现场，进行相关勘察工作，制订竞标方案。铁道部第二、第四勘测设计院在2005年4月完成竞选文件交验工作，5月底完成方案竞选工作，2005年第3季度工程预可和批准立项工作陆续完成。龙厦铁路从项目批准立项到开工建设只用了一年时间，是全国铁路建设项目前期工作最短的项目之一。

龙厦铁路项目于2005年12月31日获国家发展改革委批准立项，2006年11月17日获国家发展改革委批复项目可行性研究报告，国土资源部于2006年12月15日批复项目重点控制性工程先行开工用地的申请，项目业主于2006年12月22日完成项目重点控制性工程施工、监理单位招标。

2006年12月25日龙厦铁路正式开工建设。

龙厦铁路计划在2012年6月30日全线通车，全长约140公里的线路，算上沿途的各站停车，动车跑完全程也仅需50分钟左右。福州至龙岩三小时即到。

2012年7月1日，龙厦铁路正式开通客运动车

龙厦线位于福建省西南部，西起龙岩市，途经南靖县、漳州市，东至厦门市，贯穿闽西老区龙岩市与闽南经济发达地区漳州市、厦门市。

全线地处福建省西南部中低山区、丘陵区及东南部沿海堆积平原区。总的地势西北高，东南低，山脉多呈北北东～南南西走向延伸，线路大多大角度穿过山脉。

龙岩至金山段主要为中低山区，地势起伏较大，山峰高程多在500～1250m。龙山至南靖段主要为丘陵区及河流阶地，丘陵区高程30～400m，相对高差多在10～300m;河流阶地多分布在河谷两侧。南靖至漳州为堆积平原区，平坦开阔，高程一般在10m以下。

沿线主要经过九龙江水系。九龙江水系及其支流不同程度发育有一、二级阶地，小型冲积平原、洪积扇，少数见三级阶地。

公路是区内主要交通运输线，以漳龙高速公路和319国道为主，DK15～DK60段龙厦铁路与漳龙高速公路走向基本一致，在DK60～DK85沿319国道前行。

线路地处大陆临东南沿海新华夏系构造带与南岭东西向构造带这两个巨型构造体系的复合部位以及龙岩山字型构造和船场山字型构造区域，测区为华南准地台之华南褶皱系。该褶皱系以漳平-梅林断裂(即政和-大埔深大断裂带)为界，分为东、西两大构造单元，西侧为闽西南拗陷带;东侧为闽东燕山拗陷带。沿线构造以断裂为主，褶皱次之。

中低山和丘陵区主要出露燕山期早期和晚期侵入花岗岩系岩层、侏罗系火山-沉积岩系，少量出露志留—奥陶系、泥盆系上统、石炭系、二迭系、三迭系等各类砂岩、砾岩、页岩、千枚岩和灰岩等沉积岩地层。地基工程地质条件一般，桥梁工程可采用明挖基础或桩基;隧道围岩分级一般Ⅱ～Ⅴ级，隧道工程应注意选择进、出口位置，避开不良地质和断层破碎带的影响;路基大部分位于花岗岩全风化地段或软岩地段，路基边坡需加强支挡防护。

沿线第四系地层分布范围较广，厚度变化大，成因类型复杂，低山丘陵主要分布坡残积黏土、粉质黏土，厚度2～20m不等。河流高阶地、丘间谷地大部分都存在冲洪积的0～8米松软土或淤泥质黏性土、下为粉质黏土、砂卵砾石层。堆积平原区第四系覆盖层厚度一般10～20m，最大厚度不超过30m，为冲积、冲洪积成因，岩性以淤泥、淤泥质黏性土、黏土、粉质黏土、粉细砂、中粗砂、卵砾石为主，局部有泥炭层。淤泥、淤泥质黏性土软塑至流塑状，具有高压缩性和欠固结性、低承载力等特点，部分砂类土具振动液化特性，因此路基、桥涵及其他建筑物应采取有效的抗震措施，确保建筑物安全。第四系土层工程地质条件较差，软土、松软土地段路基地基需加固处理，桥涵工程宜选用桩基础。

本区地表水系发育，区内主要河流为九龙江。第四系地下水为孔隙潜水，含水层岩性为砂砾石层、卵砾石、含砾中粗砂及含黏性土等，局部微具承压性质，水量较充沛，动态较稳定。此外，沿线其它各系地层含水性和透水性均很差，主要为基岩裂隙水，水量很小。

根据《中国地震动参数区划图(1/400万)》(GB18306)全线地震动参数值划分如下表：

本地区属于南

龙厦铁路

龙厦铁路是规划中我国南方地区东西走向大干线贵(州)福(建)铁路的最东端，建成后与赣(州)龙(岩)铁路相连接，沟通大京九，远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，形成东起厦门、泉州，西至昆明、成都、横连闽、赣、粤、桂、黔、滇等省的大干线，成为华东南与西南地区直接相联系的新通道。通过龙厦铁路和赣龙铁路，厦门可一举搭上大京九快车道。届时，厦门将破解鹰厦铁路运力“瓶颈”的制约，大大扩展经济腹地，并辐射到西北、西南、中原等地。厦门现代物流业的发展由此有了更优越的条件。该线北端经龙赣线接通大京九，南端直达厦门港。该线建成后，无论从完善路网规划，缓解浙赣、鹰厦线的运输压力、提高京九铁路的运输效益，还是从迎接对台三通、实现祖国和平统一都具有重要的现实意义和深远的历史意义。龙岩至厦门的列车运行时间需要5个多小时，至福州需11个小时。

建设龙厦铁路意义重大，将有效缓解闽西南地区铁路运输紧张状况，对于增强区域内部及与长三角、珠三角等地区的联系，推动区域经济一体化，实现区域经济优势互补，提高沿海中心城市辐射能力，促进海西建设等具有重要意义。”

新建龙厦铁路是完善国家路网的需要。龙厦铁路是规划建设中的我国南方东西走向大干线贵(州)~福(建)铁路的最东端，建成后与赣龙铁路相连接，沟通大京九，远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，可形成东起厦门、泉州，西至昆明、成都，横连闽、赣、粤、湘、桂、黔、滇等省的江南大干线，形成华东南与西南地区直接相联系的新通道。该线的建设对建设海峡西岸经济区、促进对台“三通”、实现祖国统一大业具有重要意义。龙厦铁路建成后将为沿海港口提供新的交通条件，远期可使厦门诸港的经济腹地延伸到闽西、赣、桂、黔的大片地区，可为西南、西北地区提供新的出海通道，可缩短内地沿海之间的距离。与大京九相连，对闽粤赣三省老区的对外开放和开发，对提高京九铁路的运输效益和实现西部大开发战略都具有重要的意义。所以说，新建龙厦铁路又是加强沿海城市与内陆地区的经济联系和物资交流，实现国家西部大开发战略的需要。