武汉城市圈城际铁路

武汉至黄石城际铁路始于武汉站，终到大冶北站，线路全长97公里，桥隧比为71%。全线设车站8座，列车设计运行时速250公里及以上，直达运行时间为26分钟。工程投资估算总额169.1亿元。

从武汉站起，经南湖东——

武汉城市圈城际铁路

武汉至仙桃、潜江城际铁路武汉城市圈城际铁路的重要组成部分，经仙桃西流河、仙桃城区、胡场、三伏潭、毛嘴后延至潜江城区，沿途各站点均设站，全长148.5公里，其中在仙桃市境内全长约85公里，总投资148亿元。

建设武汉至仙桃的城际铁路作为地区间客运交通网的骨干交通线路，将更好发挥区域城际交通的整体效益，从而促进武汉城市圈一体化的进程。武汉至仙桃城际铁路建成后，武汉中心城区至仙桃中心城区约60分钟的行程将缩短至40分钟以内，武汉至潜江的行程时间也相应缩短，不仅极大地改善江汉平原的交通条件，惠及仙桃、潜江、洪湖、监利等市(县)近500万人口，而且能提高城际铁路网络的营运效益。

建设武汉至仙桃、潜江城际铁路对于方便群众出行，提高商务办公效率，吸引休闲旅游，适应武汉城市圈城市化的客流增长十分必要。

武汉至仙桃、潜江城际铁路项目已获国家发改委批复，并列入“十二五”规划，待2012年长荆铁路仙桃货运支线项目动工后启动前期工作，预计2017年底前可建设完成。

武汉至天门城际铁路是武汉城市圈的重要组成部分，经汉川到天门城区，沿途各站点均设站，全长116公里，设站15个，建成后将使汉川、天门300多万人受益。

借鉴日本

武汉——孝感线的设计时速200公里，其他线时速200公里以上。而京津城际铁路的最高时速350公里。为什么不选高的?铁四院介绍，时速主要是依照客流需求等因素决定的。高速列车在轨道上，好比水流在管中，如果客流量大，速度就选择快的，反之，速度可以低一些。保证速度，又节能。

家住孝感，在武汉上班。城际铁路将打造“远程上班族”，天天往返120公里，一个单边只要半小时。比在武汉市内乘公汽从汉口火车站到武昌火车站还快。花同样的钱，把在武汉购房的需求变成到相邻城市置业，可以买到环境更好、品质更高的房屋。

三大火车站分布的汉口和武昌，城际从哪里始发，其实都不碍事。除了有铁路联络线衔接三大站，武汉轨道交通也与城际对接。轨道线上的吴家山、金银潭、盘龙城、光谷、流芳站也对接。

业内介绍，城际铁路将执行两种运行时刻表：一站式和站站停。

站站停线路，把武汉和周边城市重要的经济节点都连接起来了，方便沿线产业、生意、就业的往来与沟通。站站停的速度，高于轨道交通和高速公路平均时速。

城际铁路的线路，主要按产业带发展布局。比如武汉至黄石线，沿着葛华新城、樊口经济开发区、花湖经济开发区、黄金山经济开发区走，是湖北省重要的经济走廊。

为广珠城际做设计的铁四院介绍，修建广珠城际铁路时，沿线有隔声屏等降噪处理措施。结果，城际铁路沿线房价全面升值。武汉城际铁路经过居民区的地方，都设计有隔声屏。

据悉，新建4条城际铁路线的站点都已确定，但站名还会改动。沿线站名也可以采用购买冠名权方式产生。如果有企业、单位愿意增加知名度，会更换事先拟定的站名。

据了解，武汉城市圈在建或完工的4条城际铁路，总投资约420亿元，其中包括210亿元资本金，由湖北省和原铁道部各出资105亿元，另外210亿元由湖北城际铁路公司贷款。既然账面上会长期处于亏损状态，如此的“吃力不讨好”，为何还要上马城际铁路项目?“当时测算城际铁路时，社会效益是非常高的，城际铁路建成后对沿线开放开发、城镇化发展、承接产业转移都具有强大的促进作用，反复权衡之后，还是觉得利大于弊，值得去做。”王祖建一语道破天机。

“在城际铁路沿线发展一站一城，带动周边经济发展和新型城镇化建设。”湖北城际铁路公司副总经理郭铁峰告诉记者，根据省委省政府部署，省联投及地方政府将围绕城际站，进行2公里范围内的有控制开发，规划周边20万人口规模的卫星城建设，进行产业转移，并为周边居民创造良好的生活环境。谈到亏损情况，郭铁峰表示，一方面，将通过加强经营管理，开源节流;另一方面，将寻求类似于公交车的政策补贴，“因为城铁票价不可能很高，毕竟要为老百姓服务”。

坐上城铁，每到一站下来走一走，看一看，尤其是当贺胜桥、普安等车站周边火热的建设、生产场景映入眼帘时，或许能更加直观地理解“社会效益高”、“利大于弊”等这些字眼。在普安站，附近连片的厂房生动地说明了这一点。站长郑胜文介绍，目前当地已经有多个科技园、产业园及房地产项目进驻，正在成为武汉城市圈产业转移的聚集地，教育、医疗等各方面配套也越来越完善，未来的发展前景让人充满期待。

“风物长宜放眼量”，可以想见，尽管面临长达50年的连年“亏损”，武汉城际铁路投资所换来的将是沿线城镇天翻地覆的变化，以及武汉城市圈各条经济带更为长远的发展。