淮南铁路
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该路于1933年冬季开始勘测，至1935年底全线竣工，1936年1月正式通车，耗资450万元。
1934年1月淮南铁路尚在勘测阶段，铁道部就曾明确认定该路为淮南煤矿专用铁路，并说明该路建成15年后，经铁道部认为有收回经营之必要时，可按照造价估折收为公营。
至1937年，建设委员会将所办的淮南煤矿及专用铁路转移给淮南矿路股份有限公司经营，同时招足商股800万元，规定营业年限为30年。
1937年日军入侵，抗战军兴，该路为配合国民党军队战略需要，奉令破坏。
1938年7月，淮南铁路全线沦于敌手，由日军将路矿恢复利用。迨后于1941年，日军又将水家湖至裕溪口一段轨道器材进行拆除，移建为水家湖至蚌埠支线，以与津浦路接轨。
1945年8月，日本投降，蚌支线又被其大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑尽被焚毁无遗。整个淮南铁路仅剩田家庵至水家湖间27公里线路。10月，接收委员会在吴竞清及胡卫中的率领下进行接收工作。当时除27公里线路外，还有勉强可以用的机车6台、客车10辆、货车253辆。11月接收完毕，成立淮南铁路局，以吴竞清为局长，胡卫中、宁树藩为副局长。水家湖至蚌埠一段，约61公里线路，原系沦陷期内，日军将水家湖至裕溪口一线拆除移来所建，后又遭其破坏，一无所存。本段线路的修复工作，在华中铁道管理委员会的协助之下，于1946年春开始，至5月下旬即告竣工，6月1日正式通车。
因当时仓促修复，因陋就简，供维持通车而已，每遇洪水险象环生，不能充分运用。至当年冬季涸水季节，又开始了改善加固工程，并对蚌埠及炉桥两站房屋和沿线道班房，分别进行扩充修建。至1947年夏天雨季前，整修工程全部竣工，运行情况方才好转。水家湖至合肥一段线路长约70公里。其修复工作于1946年秋季开始勘测，1948年2月开始动工，至1948年10月10日全线通车。至此，水合、水蚌、水田三线已全部贯通，并与津浦线发展了联运。合肥至裕溪口一段，其轨道器材虽移建于水蚌线，但其路基大致尚能维持旧状，破坏较轻，故恢复起来并不太困难。其轨道器材均由淮南矿路有限公司借款向加拿大订购，其余均自行制造修配。
该线至解放前也已基本通车。1949年1月，
淮南淮河大桥是千里淮河上架起的第一座铁路公路两用大桥。全长3428.5米，铁路南北引桥61孔，正桥为两联3孔96米，平弦三角形连续铆接钢桁梁，工艺先进，科技含量高，造型美观，气势如虹。
源结构以煤炭为主，铁路承担着越来越繁重的煤炭运输任务。淮南煤炭储量丰富，质量优良，开采条件好，重点煤矿集中，已被国家正式列入中国13个亿吨煤炭生产基地之一，并率先获得批准建设。在不太长的时间内，淮南矿业集团生产规模将达到1亿吨，国投新集能源股份有限公司生产规模将达到5000万吨，大批量的淮南煤炭要通过铁路外运。铁道部已把淮南列入重点建设的中煤运基地十大铁路运输通道之一。
高铁飞驰见证改革开放40年淮南铁路交通“加速度”
据淮南网2018年5月21日报道：
在上世纪70年代，淮南铁路客运主要靠水张线和阜淮铁路，清一色绿皮车，时速还不到100公里。2012年10月16日，合蚌高铁正式开通,市民坐火车旅行终于迈入了时速300公里的“高速时代”。从绿皮火车到高铁动车组列车，从80-100公里每小时车速到300公里每小时以上的运行时速，从“朝发夕至”到“朝发朝至”，改革开放40年来，淮南的铁路交通发生了翻天覆地大变革，这从一个侧面见证着经济社会和人们生活的大发展大变化。
目前，途经淮南境内的第二条高速铁路商合杭高铁，正在如火如荼建设之中。届时，淮南将迎来“双高铁”。
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