芦潮港站

上海南站至芦潮港仅70分钟 直达旅客列车今日开行

芦潮港站

据东方网2008年8月31日报道，早上9点08分，在喧天的锣鼓声中，5061次客车缓缓驶出上海南站11号站台，准时驶向目的地芦潮港站。今天上午，浦东铁路客车开行仪式在上海南站举行。从明天起，将首次开行2对上海南至芦潮港旅客列车。

过去，市民从市区前往芦潮港需换乘多辆公交车，至少要花上3个小时。而直达旅客列车开通后，时间将大大缩短，从上海南站至芦潮港单程仅需70分钟。对于在临港产业区和金山、奉贤区工作的企业员工来说，这一直达列车的开通无疑给他们的工作生活带来了极大的便利。而近年来，随着临港新城的迅猛发展，新城周边的东海大桥、洋山深水港和国内最大的人工湖——滴水湖，更吸引了大批游客前往观光旅游。直达列车的开通，也极大地方便了广大游客的交通出行。

从9月1日起，浦东铁路客车每天早、晚高峰将各开行一对上海南站至芦潮港站的直达旅客列车，沿途暂时不设停站。根据试运行期间的客流情况，今后将考虑增加运行班次及沿线停靠车站。浦东铁路客车车票实行全国铁路联网销售，单程票价为17元。

开往芦潮港的火车，上座率仅3成多

据网易新闻2009年8月28日报道，国内首条市郊快速客运铁路金山铁路支线改建工程近期开工、已经开工建设的沪宁、沪杭客运专线都将在上海市郊设立站点，上海市郊快速铁路网即将形成，“乘火车上班”看似不遥远。

不过记者昨日走访了上海首条郊区铁路客运列车——浦东铁路客运列车，发现该列车已陷入班次少、速度慢、交通不配套带来的重重困境，虽然浦东铁路为吸引客流，已采取开设旅游中心等措施，但现在日常上座率依然只有3成多。为进一步吸引人气，上海南站至芦潮港线路可能在沿途增设海湾站和漕泾站两个新站点。

[记者体验]舒适、安全，上座率却只有3成多

昨天早上，记者登上7点36分准时开行的上海南站至芦潮港的K8351次列车。该客运列车车厢采用四座环绕的模式，座位空间很大，环境相当舒适，但非常冷清。记者看到，除了包给临港新城多家企业的第3－6节车厢，第2节车厢内只有52名散客，甚至有一节车厢空无一人。第2节车厢分上下两层，共有108个座位，绝大多数散客都选择坐在下层，上层的车厢显得空空荡荡，好些乘客索性一人占双座，把“软座”变成了“软卧”。

包给企业职工上下班的4节车厢也并未全部坐满，昨天团体客为169人。“平均每趟车散客都在50人左右，团体客为200人左右，每天上座率不超过35％。”昨日，浦东铁路相关人士告诉记者，在9点20分从芦潮港返回上海的列车上，团体客几乎没有，散客人数略有增加，共79名。

慢：比乘坐公司班车还要慢半小时

芦潮港站

郭先生是临港新城某企业的职工，自从去年芦潮港线开通后，他就在公司的安排下，每天早晨乘坐这趟列车上班。“比原本的公司班车要慢半个小时左右，以前一般8点多就能到公司了，现在列车到站要8点40分。”郭先生说，由于他家住静安寺，因此每天早上他还要乘轨交2号线换乘3号线赶到上海南站，因此整个上班时间就不止增加半个小时了。“时间上没有优势。”在临港新城上海海洋大学读书的小李也这样告诉记者，“很多同学不乘火车，他们先乘轨交到龙阳路再换乘龙港快线，这样直达学校只要50分钟，而乘火车要70分钟，下来还要换车。”

不方便：班次少、接驳公交选择很少

小李还表示，列车班次太少，也是学生客流少的一个原因。“火车一天来回只有4班车，很多同学周五午后就可以返回市区，若要坐火车走，往往只能等到傍晚才开的那班。”另一名散客南女士也表示，列车班次太少不方便。

此外，配套交通不完善也严重影响了客流。旅客郑先生告诉记者，团体旅客出了芦潮港站后，企业会安排班车接驳到单位。而散客一出站“无路可走”。“芦潮港站门口交通实在不方便，去镇中心坐公交还要40分钟左右。”

记者看到，芦潮港站外只有3条公交线路，定班车每天只有两趟，与列车运营时间一致，开往滴水湖；另两条线路是招呼站，分别发往龙阳路和汇南村，时间间隔较长。

[回 应]班次少、速度慢、交通配套难解决

“增加班次很困难，但不增加客流发展又受到限制。”浦东铁路一负责人表示，增加班次需要考虑到铁路线路条件、增加列车所需费用等现实问题，而现在客流有限，这些投入来源是个问题。此外，由于浦东铁路设计时是以货运为主，现在列车最高时速为120公里，很多路段速度更慢，若要马上提速，无论是车型还是沿途铁路条件都无法承受。

对于交通不配套的问题，浦东铁路相关人士表示：“这需要地方政府的配合，但如果没有客流，人家也不能亏本开行公交线路。”据悉，现在的几条公交线路已是和地方部门积极协商的结果，但的确无法满足乘客的出行便捷要求。

[权宜之计]开设旅游中心，计划增设两站

为吸引客流，浦东铁路已会同各部门推出了不少解决方案，如在芦潮港车站为市民提供临港旅游圈“一日游”服务。车站内开设了一个旅游中心，市民可乘坐大巴前往滴水湖、东海大桥、洋山深水港等处游玩，价格为70元/人。不过，目前由于天气炎热，每天接待的游客量平均仅为七八人，“双休日人会多一点，每天大概有二三十人。”芦潮港站凌站长向记者透露。为吸引更多客源，铁路部门还在酝酿为浦东铁路增加客运站。根据计划，上海南站至芦潮港线路可能在沿途增设海湾站和漕泾站两个新站点，预计可吸引海湾站附近的星火开发区、海湾镇以及漕泾化工区上班的人。不过这个计划何时实施，还难以确定。

“上班铁路”应融入公交系统

为了吸引人气，浦东铁路在去年9月份开行之初，曾自费租赁了几辆巴士，免费接送旅客到临港新城，甚至到东海大桥一游。虽用心良苦，但巨大的消耗让浦东铁路无法坚持下去，而且依然没能带来多少客流。而在国外，伦敦每日早高峰期间往市中心的上班族中，有30％的人乘坐市郊铁路列车；巴黎在工作日晚高峰的2小时内，市郊铁路承担了从市区到郊区客运量的半壁江山。

和这两者相比，除了客流的天壤之别，浦东铁路备受速度慢、交通不配套等困扰。而国外发达城市，城郊铁路不仅速度快，和市内的公交也可“无缝衔接”，乘客可以直接在同一个站台换乘市内轨交，有些城市甚至采用“双流制”列车，列车进入市区后，可以直接变身市内轨交，行驶在市内的轨交线上。

可以预测，如果乘坐上海城郊铁路也能像乘坐市内轨道交通一样便捷，客源自然不会再那么少。

市郊铁路 “按需型”回归

据网易新闻2009年8月9日报道，市郊铁路，一个熟悉而陌生的城市名词。一度消失在我们的视野中，如今正在回归……

据统计，在伦敦每日早高峰期间往市中心的上班族中有30%的人乘坐市郊铁路列车；东京市郊铁路网每日运载15万名乘客，相当于全部客流的1/6；而巴黎在工作日晚高峰的两小时内，市郊铁路承担了从市区到郊区客运量的半壁江山；甚至在汽车十分发达的纽约，城市铁路也承担着约全部上下班乘客运输量的20%。

铁路参与城市交通建设在我国也有着优良传统，北京、天津、上海、南京、武汉、郑州、重庆、沈阳、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，并在上世纪八十年代之前承担了一定的客运量，为城市和郊区居民的上下班提供了便利。只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，站点与城市交通衔接不紧密，加之车次少，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。

不过随着郊区大型居住区的扩展，市郊铁路再度回归到了我们的视野。奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线市郊铁路，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市郊铁路。而在上海，市郊铁路也正走上回归之路——从临港新城到金山新城，一条条崭新的市郊铁路将融入城市的轨道交通体系，“R+R”的出行模式已经初现端倪。

临港新城：南芦铁路快线受制换乘不便

大学生莉莉家住地处上海南隅的金山区，读书却在浦东的临港新城。自从所在的水产大学迁至临港后，莉莉每周的上学便是一段十分艰难的历程。“一般要换三辆市郊的公交车，大概三个小时能到吧”。“不是有火车可以到临港吗？”当记者问到这个问题，莉莉不由得苦笑了一声，她曾经选用过这种方式，但有且仅有一次。

原来，从上海南站出发的这条铁路快线，一天仅有两个往返班次，票价则高达17元——车次少、价格贵，这些倒也罢了，更大的问题是，那天出了火车站，莉莉便是两眼摸黑。“原本想出了火车站，总有公交车可以到学校的，可是等了半天都没有，最后只能叫了辆摩托车……”

记者近日专赴临港新城探访，两班客运列车所到达的芦潮港站位于临港地区的果园镇北侧，离大学城尚有6公里多距离。从火车站内部看，环境卫生都还可以，外部有一些小商小贩在卖早点，来往乘客也比较规范有序。火车站附近其实有个公交车站，但目前经过那里的公交线路仅有龙芦专线、龙新芦专线、南果线等少数几条，且班次不多，附近却有许多黑车。

“我以前就是到龙阳路坐龙芦专线来学校的，现在没想到改坐火车后还是要在换乘这个公交车。”莉莉对此觉得有些无奈，“为什么临港新城内部不能多开一些内部的社区巴士呢？”

据悉，目前临港新城地区主要公交现有5条，却要满足该地区至少3万人的出行。而且这些公交线都是往来于市中心和芦潮港的“跨社区公交”，专门在临港地区内部开行的“社区内公交”很少。

不过也有不少工作和学习在临港新城的市民已经习惯了火车的交通方式。目前已有多节车厢被临港地区的企业“包车”，其余车厢座位则主要向散客售票。记者在火车站随机采访了一位家住闵行的海事大学学生小程，他告诉记者选择火车的主要原因是安全快速、不太拥挤，“同时我从老闵行地区出发，轨道交通换乘也比较方便。”

金山新城：铁路开通已成房产卖点

对于浦东铁路这样的城郊火车支线，莉莉其实并不陌生。“我们金山以前也有一条支线铁路，去市区走亲戚时坐过几次，只记得速度很慢，好像遇到任何火车都要让行，所以我们一般还是坐汽车到市区去。”

莉莉所说的这条支线铁路，是上世纪七十年代为配合上海石化总厂的发展而专门修建的，以货运为主，客运为辅，由于受到运营成本的影响，已经于2002年9月停止营运。不过对于曾经生活在今天金山新城的市民们来说，这条铁路还是一段十分深刻的记忆。“最早是在长宁站发车，后来一度搬到过梅陇的临时站，再后来又把站点迁到了上海南站，正好与轨道交通一号线可以衔接。”晨报007号社区观察员戚菊华对于这条铁路线路可谓如数家珍，“记得当时每年夏天都会有很多市民扛着游泳圈坐火车来金山游泳”。

不过到最后停运前，这条火车线路几乎已经无法为续，经常一列车只有寥寥几十个乘客——大多数的金山市民早就改坐发展迅猛的汽车交通了。“一样可以直接衔接地铁的，十几分钟就有一班，比火车的时间自由得多，速度也反而快”。戚菊华说。

有趣的是，戚菊华前年在金山新城购置了一套新房，销售员当时告诉她，小区附近很快就将有金山的新火车站建成，到时候房价一定会涨。

半信半疑的戚菊华今年果然在报纸上看到了金山铁路支线改建的消息，“预计2010年就可以建成通车！这几个月房价果然涨了不少。”

至于读大学的莉莉对于房价倒不很关心，她在盘算的是，将来是否可能用“火车+火车”的方式去临港，“始发站都在上海南站，如果时间上能够衔接，倒是一种不错的选择”。

松江老城：A8封路逼出火车上班新模式

2002年9月，金山支线停运，在这之后，上海有整整六年没有客运的市郊铁路运行。直到2008年9月上海南-芦潮港这条快线的诞生，上海才重新迎来了一个市郊铁路的新时代。目前，不仅金山支线正在改建中，同时一些干线铁路也被市民们重新发现，成为来往市区的一种交通选择。

今年5月，沪杭高速A8（莘新段）封闭以后，有些居住在松江老城的松江市民忽然发现，“进城”一下子变得有点困难起来。“开车是不行了，坐轨道9号线则换乘比较麻烦”。记者在松江火车站采访时遇到了一位每天坐火车上下班的市民杨先生，“火车的票价略微贵一点，但是时间反而好控制，更重要的是，衔接轨道2号线比坐9号线方便得好多”。

杨先生选乘的这班列车为K12次，每天早晨7：19到松江站，7：22开车，7：46就可以到上海南站，全程仅24分钟，票价为10元。记者在站台上看到，等待乘坐这班火车的市民的确为数不少。工作人员告诉记者，自从A8部分封路后，这班K12的该站客流便至少增加了一倍左右，已经清闲许久的这座火车站如今也变得有些忙碌起来。

不过从小便在松江老城长大的杨先生介绍，其实高速公路时代以前松江人进市区也常坐火车的，“现在其实也算是一种回归”。从他个人角度来说，很希望松江能够像临港新城或者金山新城那样，拥有一条自己的城郊铁路，不过他也知道这有些不现实，“毕竟已经有了轨道9号线，其实已经相当于一条城郊铁路的作用了，我们现在就希望9号线的班次能够更多，R+R（9号线与其它线路之间）的衔接能够更便捷”。

上海南-芦潮港列车班次

车次发车到达5051上海南07:05芦潮港08:155053上海南14:00芦潮港15:105052芦潮港10:43上海南11:535054芦潮港17:25上海南18:35

松江-上海市区推荐列车班次

车次发车地点到达地点K120松江7:22上海南7:46K470松江8:59上海9:48K197上海南18:28松江18:46K751上海南18:35松江18:58K79上海南19:10松江19:37K11上海南19:25松江19:43

记者手记城郊快铁一定要“快”

芦潮港站

——想起德国的s-bahn

在德国游学期间，熟悉了两个交通词汇U-Bahn和S-Bahn，U-Bahn顾名思义当然就是“地下铁”的意思，S-Bahn的德语全称则是Stadt-Bahn，意思是城市铁路。如名所示，S-Bahn的定位显然夹杂在铁路与地铁之间，事实上，旅行者常用的铁路通票可以用于S-Bahn，而各类市区的交通票也往往适用S-Bahn（在铁路地图和地铁地图上你也同样都能看到S-Bahn）。这两类交通加上Bus，便构成了德国大城市的主要交通架构。

德国的大城市中几乎都有U-Bahn和S-Bahn并存，譬如慕尼黑就有8条S-Bahn。与仅在市区穿行的U-Bahn不同，S-Bahn大多延伸到市郊偏远的小城镇，有些站点甚至可能仅仅是几百人的小村子——我猜这些城郊快铁应该是不会有多少经济效益的，因为大多数时候，这些线路上的载客率都不高。

但S-Bahn却的确解决了许多生活在郊区市民的出行问题。德国的这些城郊快铁不仅速度较快，而且与地铁和公交的衔接也十分紧密（事实上，很多S-Bahn在市区是与U-Bahn共线运行的）。

除此以外，S-bahn的方便快捷也体现在它的时刻表上，大多数德国的城郊快铁都是整整齐齐的每小时或半小时一班，你只要记住一个具体时刻，几乎就可以记住每天所有列车的过站时间，真的十分方便。

所以说，速度“快”不是真的快，城郊快铁如果要称得上“快”，那么在快速之外，还要做到快捷（衔接方便加上班次密集）。我个人相信，如果我们开往临港新城的火车也能做到类似S-bahn的班次频度和衔接模式，那些龙港快线之类的公交线一定会分流出许多人群到火车上，只是不知道，今天的临港快线或者明天的金山支线是否真的会有这样的勇气去尝试。