拉林铁路

新建

按照规划，拉林铁路通车后，时速是160km/h（属于低级快速铁路，比普速铁路快），线路规划中有南线和北线两个方案，一个是按照雅鲁藏布江展布的方案，也就是南线方案，一个是按照尼洋河（或318国道）展布即北线方案，在经过实地考察后，最终确定南线方案，因为能照顾更多人口的发展，而且南线方案建设难度小一些。

拉林高等级公路走北线，拉林铁路走南线，顾及不同地域的需要。

拉林铁路东端连接规划建设中的川藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路，可通往西南及东中部地区，向北、向西连接既有青藏铁路和规划的新藏铁路，可通往向北、新疆等地区，是西藏自治区对外运输通道的重要一段。

客车起于拉萨火车站（货车起于拉萨南站）。

拉林全长（运营长度）433千米（一说436.264应该是规划小幅修改了），与拉日铁路共线近33公里（从拉萨火车站到货运站拉萨南站的5公里是青藏铁路已建路线，从拉萨南站到协荣火车站是拉日铁路已建路线），正线新建长度400.67公里（一说403.865应该是规划小幅修改了）。

正线桥隧总长303.57公里，占线路长度的75.17%。其中，桥梁118座80.641公里，占线路长度19.97%；隧道45条222.929公里，占线路长度55.2%。

拉林铁路线起于拉萨火车站（经过拉萨南站）并沿拉萨河而下，经贡嘎县、扎囊县、山南市、桑日县、加查县、朗县、米林县，最后到达林芝市。

新建34车站（车站设置密度居全国之首，方便沿线农牧民），初期开站17个，分别为贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林、岗嘎、林芝9个办理客货运业务的车站及扎其、沃卡、巴玉、热当、热米、下觉、卧龙、康莎8个会让站 。

新建线路自拉日铁路协荣站引出，经贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林，终至林芝，新建正线长度403公里，同步对拉日铁路拉萨至协荣段32公里进行电气化改造。全线新建贡嘎站、扎囊站、山南站、桑日站、加查站、朗县站、米林站、朝阳站（林芝米林机场附近）、林芝站等车站。

拉林铁路与拉日铁路相交于协荣火车站，那么这个点怎么处理，是直接接轨还是增建二线？拉萨至林芝线研究了协荣接轨，拉萨至协荣利用既有拉日线电化改造的方案，以及协荣接轨，拉萨至协荣建二线的方案，本次推荐采用协荣接轨增建二线方案。

王睿介绍，铁路全线设车站34个，车站设置密度居全国之首，以方便沿线农牧民出行和经济发展。

“按照常规设计，拉林铁路应沿雅江一侧修建，但为避开寺庙和村庄，为了避免对寺庙、文物和村庄的破坏，我们选择绕道，再加上沿线的地质条件限制，拉林铁路将跨越雅鲁藏布江16次。”28日，拉林铁路总工程师王睿在接受中新社记者专访时如是说。

全线桥隧总长300.01公里，占线路长度的74.6%。

它是川藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路的共同路段，非常重要。而且，它是青藏铁路的支线工程，青藏铁路3条支线铁路分别是：拉萨至林芝、拉萨至日喀则的拉日铁路、日喀则至亚东的日亚铁路，支线全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的Y字形，总长度将达到2000多千米。

拉林铁路将是西藏境内首条电气化铁路，这得益于西藏电力建设的快速发展。

拉林铁路早被列入《中长期铁路网规划》，列入了2012年3月国家《十二五综合交通运输体系规划》四.主要任务的快速铁路专栏，客车时速160公里的动车组为主的列车就属于快铁。

川藏铁路起于成都，终点是拉萨，全长1639千米，从四川和西藏两端相向推进。其中拉林铁路段是一条国内外罕见的高难度建设项目，全线90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地区，高寒缺氧，交通不便，自然条件恶劣。地质异常复杂，全线47座隧道有14座为高风险隧道，其中7座为极高风险隧道，最长隧道达嘎拉隧道全长17310米。

位于青藏高原东南部的拉林铁路海拔在2800米至3700米之间，不仅山势异常陡峭，沟谷空间狭窄，更是我国地壳运动最强烈的地区之一，地质异常复杂。线路穿越高烈度地震带和地质断裂带，硬岩岩爆、软岩变形、高地温、高地应力、冰碛层涌水流坍、风积沙、泥石流、坍塌滑坡、危岩落石等不良地质十分普遍。

拉林铁路全线桥隧总长300.01千米，占线路长度的74.6%。47座隧道中有14座为高风险隧道，其中7座为极高风险隧道。川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，建设者将面临高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等六大难题。

而青藏铁路主要是冻土问题，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，所经大部分地区地势平缓，施工便利。

“青藏铁路最大的难度是冻土层，而拉林铁路最难解决的是地质问题，比如很多山体存在冰碛层，很容易坍塌和涌水，一些山体内还有高温水，最高温度达到76度，很多地方的施工难度都是世界级的，”王睿说。

高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等是拉林铁路建设面临的六大难题。

拉林铁路沿线位于青藏高原东南部，是我国地壳运动最强烈的地区之一，构造发育、内动力地质作用强烈。因此本线所经区域工程地质复杂，不良地质发育尤其是雅鲁藏布江大陆板块缝合地区的工程问题，对线路方案的选择影响较大。

雅鲁藏布江河谷有着数量众多、规模宏大、爆发频繁的冰川泥石流，如何避开冰川泥石流强烈发育地区，如果避不开，应采取什么方式解决，都是需要仔细研究的问题。除冰川泥石流之外，还有一条长1500千米的深大断裂带沿雅鲁藏布江展布，几乎贯穿整个西藏高原内部，这个断裂带是整个倾向南的大型逆冲断裂带，其断裂带宽可达5至10千米，也为施工带来极大的挑战。在雅鲁藏布江方案中，还有一条约38千米的铁路线要越过沃卡地堑，该地堑为全新世活动构造，属于不稳定区，其东界断裂于沃卡附近横穿线路，可造成地表破裂，具备7.0—7.5级地震的发震能力。除了上述几个施工难度之外，不稳定斜坡、河谷风沙，本线经过的雅鲁藏布江峡谷地区，是南亚、东南亚地区的“江河源”和“生态源”，如何保护这些难以恢复的原始植被，如何保护沿线的野生动物等等都需要慎重地考虑。

另外，有的地带如拉林铁路4标绒乡特大桥项目，松散易坍塌的砂砾土覆盖层厚达30多米，而且设计的桩基长度大，最深的桩基钻孔深达90多米，桩基施工困难非常大，只要任何一个工序不连接就会塌孔、卡钻等现象层出不穷，导致前期施工不畅。

拉林铁路还充分考虑了施工环保问题，施工污水须经三次沉淀才排进雅江，弃渣有规定的堆积点，铁路沿线树木采取了移植，而不是砍伐等措施。

招标人青藏铁路公司划分十二个标段。

拉萨到林芝段的重难点工程有“两隧一桥”，是指桑珠岭隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅鲁藏布江三线大桥。该地属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，地势险要，建设起来非常困难。

定测是铁路路线选择到最后阶段的确定性测量。

2014年4月报道《川藏铁路拉萨到林芝段定测收尾》。拉萨到林芝段的定测工作始于2013年9月，对铁路沿线所预设的隧道、涵洞、桥墩等路段做重点勘测，定测工作完成后，还要进行工程的补充勘测。

总体说，拉林铁路是最重要的进藏路线的构成段，改善区域铁路网布局；改善西藏的交通状态，建造西藏连接川渝经济圈和长江经济带的大能力快捷通道；改善沿线投资环境，促进沿线经济发展和新型城镇建设，加快老少边穷地区扶贫攻坚步伐，促进我国东西部经济协调发展；是极重要的国防路（东南端靠近麦克马洪线近20公里），大幅提高中-印边界一带的国防能力，将来这个（川藏铁路和滇藏铁路的）路段与拉日铁路-新藏铁路一起建立强大的国防铁路运输能力。

藏东南地区没有铁路，对外交流主要以公路为主，航空为辅，公路道路等级低，受气候影响大，冬天封山断道而航空运输能力又太小，因此交通方式不能适应未来藏东南地区的经济发展需求。拉林铁路建成后，将结束藏东南地区没有铁路的历史，完善进藏铁路通道，改善区域铁路网布局，成为藏东南地区对外交流的重要交通设施。

拉林铁路的修建将完善和优化西藏铁路网的布局和规划，使西藏的交通迈上一个新的台阶，同时林芝也将因拉林铁路的修建而结束不通铁路的历史。拉林铁路将彻底改善西藏东部交通落后的现状，为西藏东部地区的经济发展注入新的活力。拉林铁路与青藏铁路接轨，使林芝与祖国内地连在了一起，也为日后完成川藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路的对接作好准备。

发展拉萨市-山南市-林芝市的联系，打造拉萨市3小时经济圈，提高拉萨市的中心地位。

穿越的9个县市是西藏境内人口最为稠密的区域，区域矿产丰富。但由于交通基础设施落后，这些矿产均未大规模开发。拉林铁路的建设，是最重要的进藏路线的构成段，以建造发达的大华南区域进出西藏的大能力快捷通道，扩大多种相关能力：

旅游发展：形成一连串旅游明珠景点构 成的黄金旅游带，因此吸引更多中原地区、长三角地区、华南区域的游客进入西部观光旅游。如此一来，必将带动西藏旅游业的快速发展，为沿线地区培育新的经济增长点。

拉林铁路的修建将在很大程度上带动沿线旅游业的发展，提高长江以南区域的广大游客去藏区旅游的便捷性和兴趣。西藏人口少，因此以大华南区域数亿人们里日益扩大的游客群体为主要客源的旅游业，对沿线经济社会发展的推进作用非常巨大。

资源开发和工业品入藏：为沿线矿产资源开发和内地工业品的运入提供更大的运输支撑，对沿线藏区将资源优化转化为经济优势有重要作用。

拉萨至林芝沿线旅游资源丰富，然而交通条件的限制，未能发挥整体的资源优势。拉林铁路建成后，将构成一条世界级的景观长廊，不但可以促进沿线旅游资源的开发，还可以将旅游资源向外延伸，向东可通过成都－林芝铁路连接成都枢纽，经成都－九寨沟铁路可达国家著名风景区九寨沟－黄龙，南可通过滇藏铁路连接大理、丽江等著名旅游城市，向北通过青藏铁路连接青海湖、昆仑山、长江源等景点，向西通过拉萨至日喀则铁路延伸至珠穆朗玛峰等著名景点，形成一连串旅游明珠景点构成的黄金旅游带，因此吸引更多中原地区及长三角地区游客进入西部观光旅游。如此一来，必将带动西藏旅游业的快速发展，为沿线地区培育新的经济增长点。

将来，拉萨河下流一线的拉萨市、山南市、林芝市会是西藏最有发展前途的区域。

作为最重要的进藏路线的构成段，连接西藏与中国最发达的大华南区域的快捷通道，有利于更快提高西藏的发展水平，也有利于加强西藏与内地的联系，加强民族交往和民族团结。

另外，东南端靠近麦克马洪线近20公里，作为最重要的进藏路线的构成段，有利于国防物资的运输，而川藏公路千里汽车兵的艰难运输将成为历史。

据新华社2014年11月4日消息，国家发改委批复同意新建川藏铁路拉萨至林芝段，项目总投资366亿元，建设工期7年。

据西藏发改委介绍，通过招标阶段后，2014年12月底开工建设。

部分是奠定施工条件建设如进场的路，部分是隧道和桥梁。

该年施工在山南市。

据央视报道，西藏自治区的第三条铁路、川藏和滇藏铁路的重要组成部分——拉萨至林芝铁路（简称拉林铁路）2015年6月28日开始全面施工。

要开展大量的便道建设、施工基础工作、辅助工程。

（最长隧道达嘎拉全长17310米。）

2015-3月17日报道：由中铁五局施工的拉林铁路5标段横跨雅鲁藏布江峡谷区，总长16.449千米，总工期48个月。桑珠岭隧道海拔3572米，为特长、高风险隧道，地质条件极为复杂，施工场地狭窄，施工组织难度大，为全线控制性重难点工程。自进场以来，面对紧迫的工期，拉林铁路建设指挥部合理谋划，迅速完成了设备、人员调遣，并克服了场地、气候等不利因素带来的影响，加快征地拆迁和组织协调，为桑珠岭隧道尽快进入正洞施工打下了坚实基础。旁洞（辅助）工程已经进洞施工。

桑珠岭隧道进口正洞开挖完成259.4米，出口平导洞开挖完成394.5米，1#、2#、3#横洞开挖分别完成230.5米、332米、38米。巴玉隧道进口正洞开挖完成525.5米，平导洞开挖完成324米，进口施工便桥已完成，出口便道开挖完成506米。

7月29日，中铁五局二公司承建的拉林铁路三标一项目部德吉隧道正式破土动工，标志着该项目部在上场一个月后率先动工。德吉隧道位于西藏山南市扎囊县与乃东县的交界处，为单线隧道，全长1715米。

藏日拉隧道为全线重点控制性工程，全长3964米，位于青念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的藏南谷地高山区，位于山南市加查县境内，8月26日动工。

拉林铁路中铁一局建点忙：8月的西藏林芝是雨季，新建川藏铁路拉萨至林芝段10标由中铁一局施工，全长 42.681公里，工程主要为“四站、四隧、四桥”，其中隧道总长40.837公里，占线路比例95.7%。工程跨越米林县里龙、卧龙两个乡镇十个村庄。 6月中标后，员工们克服高原反应，迅速集结林芝市米林县境内，以“追求卓越是我们的人生品格”的企业核心价值理念为主线，精细策划，精心组织，快速施工；截止8月28日，承担施工任务的四公司、五公司、物贸公司、建工机械公司，已经位管理人员113人，作业人员262人；到场机械设备总计81台套；完成新建便道40公里，扩改建便道55公里，为13个作业点开辟的运输通道。

新工艺助力隧道施工：中铁二局二公司项目部在历经半年的时间研制出了自动栈桥一体化仰拱模板，通过积极采用“自动栈桥一体化仰拱模板”施工新工艺，加快了进度，提高了质量，取得很好的施工效果，有力地助推了隧道施工又快又好的建设，目前也已被拉林铁路总指作为了拉林铁路全线的推广工艺。

2017年11月23日，由中铁五局承建的拉（拉萨）林（林芝）铁路泽当隧道顺利贯通。泽当隧道全长1378米。

拉林铁路全部47座隧道（不全，欢迎补充名称及长度）

LLZQ－1 隧道：隧道2座，共6851米。嘎拉山隧道 4373m ，香噶山隧道。

LLZQ－2 隧道9座共7355米。（缺9座）

LLZQ－3 隧道6座共17481米。藏噶隧道，德吉隧道 1715m，拉隆隧道 4000m（缺3座）

LLZQ－4无隧道

LLZQ－5桑珠岭隧道

LLZQ－6巴玉隧道13公里

LLZQ－7 隧道3座共8907米（缺3座）

LLZQ－8 隧道7座共16613米。藏日拉隧道 3964m ，热当隧道 2070m ，东噶山隧道 ，令拿达隧道 ，则弄隧道 865m ，朗镇2号隧道2652m ，朗镇1号隧道。

LLZQ－9 隧道4座共35813米。巴杰若隧道2105m ，江木拉隧道8700m，达嘎拉隧道17324m，祝拉岗隧道 7684m。

LLZQ－10 隧道4座共40837米。拉嘎隧道8537m，贡多顶隧道13590m，奔中山一号隧道9911m，奔中山二号隧道8799m

LLZQ－11 隧道4.5座共34335米。布喀木隧道 ，岗木拉山隧道 11660m ，色拉丘隧道 2625m，米林隧道（缺1座）

LLZQ－12 隧道5.5座共18751米。米林隧道，卓木隧道 ，朗拉杰布隧道（缺2座）

如拉萨段的协荣特大桥、贡嘎县雅江特大桥、米林县明则特大桥等。

曲水县协荣特大桥：新建工程起于协荣站，大桥全长1192米的协荣特大桥，将建设桩基180余根，2015年底已完成150余根，计划2016年6月份完工。

嘎拉山隧道4373米，工期为34个月。2015年底，该隧道进口已开挖完成95米，出口已开挖完成156米；斜井总长789米，已施工75米。

昌果特大桥全长3000多米，共建设桩基586根，2015年底完成桩基建设70余根，计划2017年6月份完工。

拉林铁路贡嘎雅鲁藏布江特大桥2015年7月开工建设，途经贡嘎县吉雄镇的刘琼村、吉雄村和扎庆村，计划建设工期36个月而实际工期缩短6个月，该桥自北向南横跨雅江，全长5726.54米，是拉林铁路也是西藏境内最长的铁路桥。

大桥实现第一跨的视频：拉林铁路贡嘎雅江特大桥实现第一跨。

“川藏铁路工地冰火两重天”报道：桑珠岭隧道位于山南市桑日县，隧道内岩壁最高71.5度，接近西藏开水的沸点，鸡蛋二十分钟可吃。中铁五局建设者们在近40度的环境温度里穿着T恤干活，一天至少喝五公斤水！

4月13日《拉林铁路：绿色施工打造“天路”精品--人民网西藏频道--人民网》报道：

坐落雅鲁藏布江峡谷区的拉林铁路五标，首要工程为桑珠岭地道、藏木特大桥。这段工程的困难程度一般人是难以想象的，因为桑珠岭地道靠近沃卡温泉，存在着岩爆、高地温、温泉流等，地道内温度极高，最高可达到87.7摄氏度。在地道里施工的工大家头戴安全帽，身着短袖衫，却仍是挡不住汗如雨下，但他们照旧坚持工作，只为在估计的时间内完成任务。因为极高的温度，工大家饿了的时分就会拿一个鸡蛋来“煮”了吃，苦中作乐。

4月19日 《西藏拉萨到林芝铁路建设攻克多个施工难题(图)_凤凰资讯》报道：

拉林铁路建设总指挥部副指挥长兼总工程师王睿说：“到山南这一段一个是隧道，风积沙全是松散的，另外桥刚打下去你钻头拉上来，底下又合到一起了，桥基就很难施工。高地温，岩石温度最高的桑珠岭隧道89度多。这个地方的岩爆压力强度非常大，4吨多的台车岩石就能把他炸的飞起来，软岩的情况下就成了软岩大变形，90平米断面，过两天去看就只有80平米了。”

在拉林铁路中桥隧总长301公里，桥梁和隧道占到七成多。其中桑珠岭隧道是拉林铁路主要工程，这条长约16公里的隧道，存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，为I级风险隧道。

达嘎拉特长隧道为本段最突出的控制工程：加查峡谷——桑日至加查段的设计 避开沿雅鲁藏布江，因为这段的工程地质条件极差：沿江两岸全是严重的危岩落石，3000多米高差的峡谷滚石很危险。

明则特大桥，总造价约1.79亿元，该桥全长3375.55米，共105个墩台。其中，44个墩位于雅鲁藏布江中，是施工重难点。2016年1月底，林芝市米林县77号墩3号孔桩成功灌注，这是该桥灌注的第一根桩基，拉开了大战三十天、完成水中墩桩基的序幕。6月2日,西藏拉萨至林芝铁路明则特大桥在雅鲁藏布江水中的44个墩台施工完成,至此大桥105个墩台全部完工。

扎绕特大桥在林芝市米林县扎绕乡，全长1205.71m，共有352根桩。

2015年底再次报道的《拉日铁路被曝桩基质量问题 施工单位系葛洲坝集团|建筑..._新浪财经》之类新闻，使人们担心拉林铁路的工程质量，各级采取措施争取拉林铁路的工程质量不出现问题。

加强制度建设，才能克制有的人可能的偷工减料谋取私利的欲望。中国铁路工程领域不能说没有问题，但象拉林铁路这种以检察力量合作预防职务犯罪的举措，还是首次，说明国家对确保拉林铁路质量何等重视。

2016-7-5《延伸监督预防触角 助推拉林铁路建设》报道：近日，陕西省咸阳市预防职务犯罪重点工程授牌仪式在西藏林芝中铁一局四公司拉林铁路项目部举行。共60余人参加了“咸阳市预防职务犯罪重点工程”授牌活动。结合铁路建设施工的实际情况，找准开展职务犯罪预防工作的切入点和落脚点，切实加强对此项目专项预防工作，确保工程优质，干部优秀。揭牌仪式结束后，项目部全体管理人员进行廉洁从业宣誓并在誓词簿上签字。

2016-08-30《山南市人民检察院与五局拉林铁路工程指挥部开展检企共建活动》报道：8月29日上午10点，山南市人民检察院、中铁五局集团拉林铁路工程指挥部开展检企共建活动启动仪式在山南召开。参加此次活动的主要领导有拉林铁路建设总指挥部指挥长王建盛，山南市最高人民检察院铁检厅职侦处副处长隆赟，山南市检察院党组副检察长金美，中国中铁股份有限公司纪检监察二室主任杨建华，中铁五局集团公司党委副书记兼纪委书记曹吉波，以及山南市检察院领导与现场各标段指挥长、项目经理、党工委书记、监理等，共计80余人。中铁五局拉林铁路工程指挥部党工委书记方捷宣读“预防职务犯罪工作”联系配合制度。山南市检察院副处长隆赟对此次活动提出四点建议，拉林铁路建设总指挥部指挥长王建盛也对此次活动提出几点制度建设。

拉林铁路建设者们在缺氧、风沙大、干燥、劳动强度大的环境里艰苦工作，这里记录其中的代表人物。

王延福

王延福，中国铁建十二局拉林铁路六标工程指挥部党工委书记，今年59岁，是拉林铁路战线上最老的“铁道兵”，从事铁路事业40载。40年，面对孤独，他心系铁路。40年，聚少离多，他深爱家人。40年，风吹雨打，他依然顽强。

王延福临危受命，出任拉林铁路六标工程指挥部党工委书记。

6标段位于雅鲁藏布江峡谷区地质断裂带，山势陡峭。

“刚去的时候，没有道路，没有施工场地和弃渣位置。连接隧道的峡谷更是山高谷深，水流湍急。”王延福说，“更困难的是，很多同志出现严重高原反应。”

缺氧、风沙大、干燥、劳动强度大……

怎么办?在王延福心里，办法总比困难多。配发高原药，氧气袋，思想动员……短短三个月的昼夜施工，硬是在藏木电站大坝右岸山体修建948米的交通隧道并修建了930米的施工便道。

困难还不止这些。防弹衣，头盔齐上阵!确保了人员安全。

2015年11月28日，加桑公路两县分界处发生森林火灾。“停工，救火” 王延福没有丝毫犹豫。动用3台装载机、2台挖机、1台吊车，带领100多名工人，就冲了上去。　水枪等专业工具“上阵”，加上人员的齐心协力，一场大火就这样被“打败”。

他还号召全体人员，共为拉绥乡捐款8万余元，用于当地群众脱贫。

职工王小波的母亲还被查出患有癌症。王延福说，我们第一时间动员职工捐款3万余元，解决了他的燃眉之极。为了让他安心工作，解决他母亲的医疗费用。我们单位还每月给他一些补贴。

在职工心里，他是一位“想群众所想，急职工所急”务实的好领导 。

中国首座免涂装耐候钢桥梁

藏木雅江特大桥位于西藏加查县桑加峡谷内，距藏木水电站大坝上游1.2km，桥址高程3300～3500m。

免涂装耐候桥“裸露”在自然环境下，外表面会自动形成美观且免维护的氧化保护层，可起到长期的防腐效果。

拉林铁路藏木特大桥是川藏铁路拉林段的重要标志性工程，主桥横跨雅鲁藏布江大峡谷，采用430m中承式钢管混凝土拱，拱高112米，钢梁总重约1.3万吨，建成后将成为国内跨度最大的铁路双线钢管拱桥。全桥采用高强耐候钢，全桥免涂装，是国内第一座真正意义上的免涂装耐候钢桥梁，也将是目前国内跨度最大的钢管混凝土拱桥。

燕山大学组织多个单位参与的“上下游产业链”和“产学研用”合作团队，三年围绕免涂装耐候钢桥，相继开展了一系列基础研究和技术研发工作。它的成功建造，将成为我国桥梁史上的又一座重要里程碑，为推动我国自主研发的高性能耐候钢在免涂装耐候钢桥上的应用、缩短与国外同类技术的差距而发挥极重要的示范作用。

2018年4月7日下午，随着洞中爆破声响彻天空，拉萨至林芝铁路由拉萨方向引出的第一个隧道——嘎拉山隧道顺利贯通，为全线铺架迎来了开门红。

嘎拉山隧道位于西藏拉萨市曲水县和山南市贡嘎县境内，是川藏铁路拉萨至林芝段的重点工程和工期控制性工程，隧道全长4373米，最大埋深674米，线路平均海拔3600米，气候和施工条件比较艰苦。

承建单位中铁十一局拉林铁路工程指挥部指挥长吴启新说：“在施工过程中针对隧道穿越风积砂层、危岩落石、围岩变化频繁等技术和地质难题，我们制定专项技术方案和措施。隧道涌水是项目面临的另一难题，2016年10月嘎拉山隧道第一次发生涌水，在长达100多天时间里，每天涌水上万立方，施工异常艰难。嘎拉山隧道贯通为今年下半年全线正式铺轨扫除了第一只‘拦路虎’。”

嘎拉山隧道施工一开始，其进口处200多米“会走路的砂子”风积砂给施工方来了一个下马威。“隧道穿风积砂而过的施工经验在国内还没有先例可循，原设计的微盾构法（超前置换法）在国内乃至世界尚处于科研阶段。我们确定了‘明暗结合开挖法’，在全国创新使用水平与竖直高压旋喷桩的施工工艺。”中铁十一局拉林铁路工程指挥部一分部经理郑典明说，“这种工法不仅有效规避了风积砂自稳性差、极易冒顶坍塌的风险，还节约了成本。”

拉萨至林芝铁路项目总投资360多亿元，设计为国家Ⅰ级单线电气化快速铁路。铁路自拉萨协荣站引出，新建正线长度402公里，新建贡嘎、扎囊、泽当、桑日、加查、朗县、米林、林芝等共17个车站，于2014年底正式进入实施阶段。记者了解到，拉萨至林芝铁路计划今年下半年正式铺轨，预计2021年建成通车。