呼和浩特铁路局

呼和浩特铁路局管界

东起京包线（北京—包头）的古店站与孤山站间K380+500处与太原局分界；

西至包兰线（包头东—兰州）的落石滩站与惠农站间K423+000处与兰州局分界；

北到集二线的二连站至蒙古国扎门乌德站间K335+601处与蒙古国接壤。

2011年新开通的包头-西安由K1-K177处与西安局毗邻。此线路为全路唯一的客货混跑的高速铁路，最高时速可达200km/h。

呼和浩特铁路局管内所处内蒙古高原，海拔1000米以上，属温带大陆性气候，四季分明，冬季寒冷，夏季温暖，温差较大，雨量稀少（雨多集中于夏季）。春秋两季是北部寒潮进入中国首当其冲的地方，风、沙、洪、雪、冻害是影响铁路运输的主要自然灾害。西部线路处在浑善达沙地、库布齐沙漠和腾格里沙漠一带，风大沙多，气候干燥。集二线穿越锡林郭勒大草原，草原植被遭破坏，草原沙化造成沙尘、沙尘暴经常发生，对铁路运输生产影响很大。

管内有京包、包兰、集二、集通、包西、集张线6条干线，有乌吉、海公、包白、包石、包环、郭查6条支线，以及坝王河、京包集二、包西包环、包兰包白等8条联络线。

全局营业里程4457公里，其中电气化铁路1625.6公里；固定资产原值466.6亿元，净值368.4亿元；全局实现无一般A类以上铁路交通事故4645天。

管辖路线

呼和浩特铁路局管内线路总延展长3801.675公里，其中准轨正线2540公里，宽轨正线5.3公里。双线长度902.4公里，营业里程1630.6公里，全部实现内燃机车牵引。道岔总计4049组，其中准轨正线道岔1352组，宽轨线路道岔104组。桥梁1451座38138延长米。隧道9座3937延长米，涵渠1423座30755延长米。

车站133个，其中，一等站8个、二等站6个。配属机车545台，其中，内燃机车495台、蒸汽机车51台。配属客车1192辆，其中硬座车346辆，硬卧车456辆，软卧车97辆，餐车49辆，软座车4辆，双层客车28辆，发电车29辆。

信号设备总计1641.4公里，其中复线883公里；继电集中车站75个，计算机联锁站59个；驼峰编组场6个，自动闭塞488.9公里，半自动闭塞1154公里；一体化机车信号202台，通用式机车信号318台，道口信号18处；联锁道岔3602组，无联锁道岔254组，全局设备换算道岔45196组。固定资产1122035万元。

内蒙古自然资源非常丰富，有“东林西铁，南粮北牧，遍地矿藏”的美誉，是国家重要的能源和重化工基地，也是我国向北开放的前沿阵地。

全区经济社会飞速发展，2002至2009年经济增速连续8年保持全国第一。2010年全区生产总值由2005年的3905亿元增加到11620亿元，年均增长17.6%，人均生产总值接近7000美元，位居全国前列。这里既有伊利、蒙牛等国内乳品龙头企业，也有世界上第一条直接煤制油生产线；既有国内最大的硅生产基地，也有世界级发动机生产基地和数十个高新产业园区。正是依托资源禀赋优势，内蒙古自治区紧紧抓住了中国加入WTO后，重工业化加速的机遇，实现了经济的跨越式增长，由呼和浩特、包头、鄂尔多斯组成的“金三角”经济圈被中国社会科学院评选为全国增长竞争力城市第一位，被《福布斯》杂志评选为中国大陆最佳商业城市。

内蒙古的经济是典型的“车轮上的经济”，全国产量第一的原煤，鲜奶、面粉以及出口日、韩等国家的番茄酱等重要农畜产品，依托能源、原材料发展迅速的电子、高载能、化工等新型产业，都需要铁路运输的大力支持，对铁路的运能运力提出了更高的要求，同时也为铁路的做大做强提供了更为宽阔的空间和舞台。根据国家“十二五”规划和西部大开发新十年规划，内蒙古综合交通运输体系建设将进一步加快，煤炭专运铁路、快速客运专线等出区达海通道和连接俄蒙的国际通道建设全面纳入国家规划。

截止2011年6月30日，全局共有职工67687人（其中合资公司12217人）。

2009年末呼和浩特铁路局管辖单位有69个。其中：运输生产单位24个，（直属站4个、车务段3个、客运段1个，机务段2个，供电段2个，工务段4个，电务段2个，车辆段3个，工务机械段1个），恒诺（集团）公司及所属公司5个，物资供应单位3个，工附业生产单位4个，林业单位1个，疾病控制单位1个，公安、检察院、法院单位12个，多元经营管理中心、外经集团公司、集体经济管理处（劳动服务总公司）、局党校、扬州疗养院（培训中心）各1个。全局在册职工56944人，其中工人47729人，占职工总数的83.8%；干部9215人，占职工总数的16.2%。职工中少数民族2956人，占职工总数的5.2%；女职工12759人，占职工总数的22.4%。工人中技术工人35282人，占工人总数的73.9%；工人技师1038人，高级技师61人，占技术工人总数的3.1%。

直属车站5个：呼和浩特站、包头站、包头西站、集宁站、二连站。

车务段3个：包头车务段、集宁车务段、乌海车务段。

客运段1个：包头客运段。

机务段2个：包头西机务段、集宁机务段。

供电段2个：呼和浩特供电段、包头供电段。

电务段2个：呼和浩特电务段、包头电务段。

车辆段3个：包头车辆段（客车段）、包头西车辆段、集宁车辆段。

通信段1个：呼和浩特通信段。

工务段4个：呼和浩特工务段、包头工务段、乌海工务段、集宁工务段。

工务机械段1个：呼和浩特工务机械段。

物资供应段3个：呼和物资供应段、集宁物资供应段、包头物资供应段。

货运中心3个：呼和货运中心、包头货运中心、集宁货运中心。

水电段1个：呼和浩特水电段。

采石段1个：包头采石段。

焊轨段1个：呼和焊轨段。

房建段1个：呼铁恒诺房建生活段。

派出机构

呼和浩特铁路局，简称“呼局”。管内下辖包头铁路办事处、集宁铁路办事处，共2个铁路办事处。铁路办事处是中国铁路改革的产物之一，由原铁路直属的铁路分局改编成为铁路办事处。而铁路办事处对各站段没有直接领导的权力，只作为铁路局驻各地的铁路地区的派出机构。协调地方有关机构与驻各地的铁路单位之间的关系、对驻地铁路运行生产进行安全监督。

呼和浩特铁路局是国家第一批铁路分局裁撤的试点单位之一，随着原管内的包头铁路分局、集宁铁路局分局被裁撤后。一直实行着路局直管基层站段单位体系。

随着国家能源战略调整的深入推进，内蒙古作为21世纪国家重要的能源基地和向北开放桥头堡的地位更加突出。呼铁局作为边疆口岸局和华北煤运通道的枢纽局，发挥重点能源输入输出的“战略大通道”的作用更加明显。2007年，内蒙古地区生产总值计划增长15%，固定资产投资增长20%，进出口总额增长16%，呼局运输吸引区内的呼包鄂经济带，乌海、棋盘井、乌斯太经济区，以及集通铁路所处的蒙东地区，经济结构调整力度将进一步加大，能源冶金、机械制造等优势特色产业规模将不断扩大，为各项经济关联体带来新的发展空间，造成铁路运输市场需求更加旺盛的趋势。

呼局在既有设施和技术条件下，主要干线行车密度、动力供给接近极限，主要站场能力已经饱和，铁路运输能力严重制约地方经济发展，与煤炭资源大区、现代工业后起大区的运输需求极不适应。从总量上看，全局日请求车已达万辆以上，但满足度只有41%；从结构上看，煤炭运输满足度只有37%，白货运输满足度只有45%，缓解铁路运输瓶颈制约、更好地服务于地方经济社会发展的任务十分艰巨。

铁道部下达呼局的货物发送量较上年计划增加1730万吨，增长17.1%；旅客发送量较上年计划增加370万人，增长23.3%；换算周转量较上年计划增加104亿吨公里，增长14%；运输收入较上年调增计划增加12.9亿元，增长17.1%。这4项指标的增量和增幅都是建局以来最大的。同时，大规模铁路建设将全面展开，特别是大包、包惠电气化改造，每天都要中断干线行车240分钟，运输能力将削减16.7%，运输和施工的矛盾异常突出。

呼局牢固树立科学发展理念，以发展为第一要务。加速夯实安全基础，以确保“4·18”提速调图持续安全为目标，加快推进12个安全保障体系和管理、作业、技术、设备四大标准建设，突出抓好万吨大列开行、货物装卸加固、工电和机辆设备检修、旅客列车安全。眼睛向内，深挖潜力，运输效率大幅提升，安全生产实现9周年，安全天数位居全路之首。

伴随着经济建设又好又快的发展，内蒙古自治区铁路建设也进入了全面、快速发展的黄金时期。2009年，全区掀起了大规模铁路建设热潮。

数据显示，2009年全区新开工铁路重点项目20个，是“十一五”前4年开工项目总数的46.5%；20个开工项目的建设规模达2600公里，是当时在建项目施工里程的50%；全年铁路固定资产投资完成277亿元，同比增长65.4%，是“十五”时期铁路投资总量的2.6倍；全区共建成9个重点铁路项目，建成铁路里程1400公里，创下当年竣工铁路项目最多、里程最长的纪录；全年在建铁路重点项目32个，在建里程达5200公里，运营里程达8500公里。

2010年3月2日，是内蒙古自治区铁路建设规划史上又一个具有里程碑意义的日子。当日，铁道部与自治区政府签订了《关于加快推进内蒙古铁路建设的会议纪要》（以下简称《纪要》）。

《纪要》指出，到2015年，全区铁路营运里程达到1．5万公里以上，铁路货运总能力达到9亿吨以上，客运能力达到1亿人次以上。一个四通八达、发达完善的内蒙古铁路网指日可待。

双方同意共同出资建设呼和浩特至张家口快速铁路。

“听说快速铁路火车跑的特别快，呼和浩特、包头、鄂尔多斯经济圈只需要1个小时，坐上那样的火车感觉一定很爽。”呼和浩特市市民张强对能有机会乘坐快速列车充满向往。随着京津、武广等快速客运通道的建成，我区对投建快速铁路的呼声渐起。此次铁道部和自治区签订的关于建设快速客运通道的内容，进一步明确了我区建设快速客运专线的规划。

根据规划，呼张铁路全长290km，总投资313.3亿元，由呼和浩特发出经集宁、兴和进入张家口境内，拟定速度目标值为250公里以上/小时。呼张铁路的建设，将完善我国高速铁路网，形成西北地区及内蒙古西部进京高速铁路，让内蒙古融入北京两小时经济圈，强化陕西、山西、蒙西煤运北通道能力，构建京包兰大能力货运通道。届时，呼和浩特至北京的客车运行时间将由10小时缩短到2小时，大大缩短沿线城市间的时空距离；同时，实现通道客货分线后，将大幅扩充既有线货运能力。

费东斌

2016年6月

双方同意按照新建双线、速度目标值200公里/小时的客货共线标准，新建呼和浩特经准格尔旗到鄂尔多斯市快速铁路。双方同意加快新包神铁路建设。双方同意尽快实施东乌铁路与新包神铁路联络线工程和东乌铁路增建第二线工程。双方同意加快碱柜至三北羊场、陶利庙至靖边、塔然高勒至嘎鲁图、嘎鲁图至新上海庙、新上海庙至宁东（定边）等铁路建设扩能。

众所周知，煤炭是我国的能源支柱,具有不可替代性。而我区是煤炭生产和输出大省，新增外运量每年以1000万吨以上的速度递增。2009年，我区原煤产量达到6亿吨，居全国第一位。而与此相对应的运输状况是：我区铁路出区通道少,煤炭外运能力严重不足。特别是煤炭资源富集区鄂尔多斯市，现有主要煤运通道主要是经大包、大准铁路集运后通过大秦线在秦皇岛下海，经包神、神朔铁路在黄骅港下海。2009年，这几条通道全年外运煤炭2.5亿吨，远远跟不上当地煤炭的新增外运量。

呼和浩特市经准格尔旗到鄂尔多斯市快速铁路线全长230公里，总投资220亿元，也是呼包鄂地区客运网的重要组成部分。该铁路线建成后，与在建的集包增建第二双线、集张线和拟建的张家口至曹妃甸连通后，将形成蒙西地区至曹妃甸港区大能力的煤炭运输通道，可极大改善我区中西部铁路运输格局，解决京包线客货运任务过于繁重问题，提高“白货”外运的保障率。

新包神铁路位于我区中南部、陕西省北部，线路北起京兰铁路通道包头枢纽，向南经包头市、鄂尔多斯市达拉特旗、东胜区、伊金霍洛旗、陕西省榆林市神木县，终至西延线大保当车站，在我区境内线路全长177公里，总投资54.5亿元。该线路是我国路网规划主骨架之一——包柳通道的重要组成部分，是蒙西、陕北地区对外客货交流的主要通道。此外，东乌铁路与新包神铁路连通后，将进一步加强首府与鄂尔多斯市、临河区、乌海市、银川等地区的联系，形成包头—临河—银川—鄂尔多斯的快速铁路圈。届时，鄂尔多斯地区“三横四纵”的铁路网结构将更加完善。

碱柜至三北羊场、陶利庙至靖边、塔然高勒至嘎鲁图、嘎鲁图至新上海庙、新上海庙至宁东（定边）等线路也是鄂尔多斯地区“三横四纵”铁路网主骨架的重要组成部分，是我区西部地区重要的煤炭集运铁路。

这些线路建成或扩能后，蒙西地区将形成四通八达的铁路网，可彻底解决该地区煤炭外运能力严重不足问题，从而进一步促进加快煤炭资源的开发进程，对推进呼包鄂地区经济一体化发展有着重要的战略意义。同时还可以缓解国家电煤外运的紧张局面，增加我区应对自然灾害的能力。

双方同意将通辽经赤峰与京沈客专衔接的既有铁路改造项目调整为按新建双线、速度目标值200公里/小时标准新建通辽、赤峰分别连接京沈客专快速铁路工程。

赤峰市和通辽市是我区东部盟市经济活跃和人口相对集中地区，其经济发展与锡林郭勒盟被统称为“锡赤通经济圈”。以460万总人口居我区第一的赤峰市，位于蒙冀辽三省区交汇处，地理位置独特，是连接华北、东北和内蒙古东西部的交通枢纽。

通辽市位于我区东部，东靠吉林省、西接赤峰市、南依辽宁省、西北和北边分别与锡林郭勒盟、兴安盟为邻，属东北和华北地区的交汇处，也是国家重要的商品粮生产基地。2009年全市生产总值达877亿元，居蒙东地区第二位。

然而，与两市的重要区位和经济较快发展不相辅的是：两市地区铁路运输能力滞后。两市与北京的经济往来和人员及货物的运输，主要通过既有京通铁路来实现。京通铁路线路标准较低，开行的旅客列车运行速度较慢，很难满足货物运输和旅客出行需求。

通辽至京沈客专快速铁路连接线全长192公里，总投资138亿元；赤峰至京沈客专快速铁路连接线全长134公里，总投资168亿元。通辽、赤峰分别连接京沈客专快速铁路项目，作为京沈客运通道向蒙东地区的重要延伸线，是蒙东客运通道的重要组成部分，也是两市沟通北京及东北地区最便捷的通道。这两条线路投入运营后，将实现通辽和赤峰地区进京旅客列车能够在3小时内到达，通辽和赤峰地区到沈阳的旅客列车在2小时到达，并将进一步带动沿线地区经济发展，提高我区铁路客运服务水平，完善路网结构，从而促进蒙东与京津和东北地区经济协调发展，增强我区东西部地区的沟通交流。

双方同意共同建设金泉至甘其毛都口岸铁路；双方高度重视集二铁路扩能、包白铁路扩能、巴珠铁路松珠段、黑山头至海拉尔等口岸铁路建设，一致同意加快推进项目前期工作。

“二连浩特的优势在口岸，口岸的优势在铁路。”4月18日，二连浩特口岸管理委员会办公室主任乌云毕力格在接受记者采访时如是说。正如乌云毕力格所说的，铁路对于口岸经济的拉动作用是非常大的。我区的现状是口岸多，但铁路口岸少，而且线路等级低，运力不足。我区对外开放的口岸有19个，其中只有满洲里、二连浩特两个铁路口岸。这两个铁路口岸的过货量占全区口岸过货量的一半以上。数据显示，我区口岸总过货能力1520万吨/年(不含航空港),其中铁路口岸过货能力950万吨/年(对俄600万吨/年,对蒙350万吨/年)。尽管这样，这两个铁路口岸换装能力仍长期不能满足口岸过货量的要求，使货物在口岸滞留时间较长。

甘其毛都口岸铁路线全长133.1公里，总投资32.3亿元。该线路是连接中蒙两国的口岸铁路，主要承担蒙古国进口铁矿、煤炭和锡林郭勒盟额和宝力格煤田的外运任务，该项目的建设，对沿线地区经济发展将起到很大的促进作用。

海拉尔——拉布达林——黑山头口岸铁路战略位置和区位优势明显，线路全长约141公里，估算投资15亿元。与黑山头口岸相邻的俄罗斯、西伯利亚、后贝加尔和远东地区，自然资源极其丰富，素有“世界自然资源宝库”之称，木材、石油、天然气、煤炭和各种有色金属、黑色金属的积蓄量和储量都居世界前列。尤其是煤炭资源极其丰富，预测储量69亿吨，且开采难度较小，适宜大规模开发。该线路的建成，将极大地满足我区与周边国家的进口贸易运输需求。

双方同意加快额济纳至哈密铁路的前期工作。双方同意加快正蓝旗至张家口、多伦至丰宁、赤峰至叶柏寿扩能、京通铁路电气化改造等铁路项目前期工作。双方同意将乌兰浩特到白城铁路按照双线、速度目标值200公里/小时标准进行扩能改造。

额济纳至哈密铁路全长648公里，总投资76.5亿元，是国家“五纵五横”铁路网西北部出海通道的重要组成部分，也是经国务院批准的《中长期铁路网规划》中的路网干线，属于临河至哈密铁路西段。临河至哈密铁路横贯西北大戈壁，全线贯通后，将成为西北连接华北、东北地区新的重要运输通道，其向东可以抵达天津港，向西延伸经阿拉山口可达中亚乃至欧洲，形成以天津港为桥头堡的第二大亚欧大陆桥的辅助便捷通道。

额哈铁路东端通过临策与京包线相接，西端与兰新线连通。该项目的建设将形成我区的出疆通道,将对增强我区对外运输能力、改善区域路网布局、增强铁路运输的机动灵活性、开发利用额济纳旗丰富的矿产资源，加快资源优势的转化进程起到积极的推动作用。

正蓝旗至张家口、多伦至丰宁、赤峰至叶柏寿、乌白铁路等铁路的扩能，京通铁路气化改造，是对我区出区通道的进一步挖潜扩能，从而加大我区与河北、辽宁、吉林、北京等省市的交流往来，有效促进经济、文化全方位发展。

为最大限度地满足蒙西地区的物资外运，铁道部将2010年呼铁局运输计划安排为1.85亿吨，2011年和2012年每年递增10%以上，并实现黑白货比例按7：3控制。

呼和浩特铁路局作为推动我区经济发展的重要力量，在交通运输上发挥着举足轻重的作用。“十五”期间，该局累计发送货物34426万吨，较“九五”增长47.5%。特别是2003年以来，呼铁局货物发送量连续6年以1000万吨以上的增幅增长。

2010年，呼铁局货物发送量计划为1.85亿吨，外运的主要物资是煤炭，计划为13700万吨，占总运量计划的74%。一季度，呼铁局货运实现了开门红，货物发送量累计完成4720.8万吨，完成进度计划的103.5%，同比增运1158.9万吨，增幅32.5%。

“今后几年，呼铁局仍要立足扩大再生产，不断挖掘运输潜力，分步骤、有计划地逐步缓解铁路运输瓶颈制约。特别是2012年，呼铁局主轴通道实现客货分线后，将形成经包惠和大包铁路上大秦，经呼准东、集包第二双线、张集、张唐铁路东出渤海的2条煤炭运输大通道，大包段将全部开行万吨重载列车，这将极大改善我区中西部铁路运输格局。”呼铁局局长林奋强在职工代表大会上表示。

保障列车食品安全是铁路餐饮部门的首要任务。

呼和浩特铁路局包头客运段包头餐饮基地成立于2011年3月，是我国西北地区最大的铁路餐饮加工基地之一，每天可为路段列车提供2300多斤面食和副食半成品。

包头加工基地主要分为六大部分，冷藏间、冷冻间、面点间、加工间、配送间和储藏间。根据制作过程，加工间又分成净菜间、粗加工间、肉食加工间，每一个步骤都有专门工作间及专人操作。并且从餐料的采购、分类加工、保鲜存放到配送上车，加工基地有着一套严格的规定和流程。

食品加工基地的所有工作人员都是经过严格培训，持证后才可以上岗。另外还为职工建立了基地培训室，定期学习、培训，保证人员素质不落标，为列车食品安全提供保障，让每一位旅客放心食用。