飞行高度

从飞行中的飞行器到某基准水平面的垂直距离，是重要的飞行参数之一。

航空器常用的有绝对高度、标准气压高度、相对高度和真实高度等。

①绝对高度：飞行器到海平面的垂直距离。在海上飞行用雷达可直接测出绝对高度。

②标准气压高度：飞行器从空中到标准气压平面（即大气压力等于760毫米汞柱的水平面）的垂道距离，叫做标准气压高度。大气压力经常发生变化，因此，标准气压平面与海平面的垂道距离也经常改变。如果标准气压平面恰好与海平面相重合，则标准气压高度等于绝对高度。民航飞机在航线上飞行和军用飞机转场飞行时，都需要利用标准气压高度，以免飞机相撞。它可由气压式高度表显示出来。把气压式高度表的气压刻度调到标准大气状态（101325帕或760毫米汞柱），所指示的高度就是标准气压高度。

③相对高度：飞行器到某指定的水平面（机场、靶场、战场等）的垂直距离。飞机在起飞和着陆时需要知道飞机对机场的相对高度。这时把高度表的气压刻度调到该机场的气压值即场压，飞机距机场的相对高度即可由高度表显示出来。

④真实高度：飞行器从空中到正下方地面目标的垂道距离。进行轰炸和照相侦察时，必须知道飞机的真实高度。在执行轰炸、对地攻击、照相侦察、搜索和救援，以及农林作业等任务时需要知道真实高度。真实高度可用电影经纬仪或雷达高度表测出。一定的飞行器只能在预先设计的某高度范围内飞行。

可根据不同飞行任务，在超低空到超高空范围内选择飞行高度。旅客机的飞行高度以舒适、经济为原则，中小型客机在数千米高度上飞行；大型客机则在平流层内（大约 11000米高度）飞行。现代服役的歼击机的最大飞行高度约为2万米，一些轻型飞机可以在离地十几米的高度上飞行，不同类型飞机的飞行高度上限主要决定于动力装置，下限主要决定于能安全平飞的最小速度和飞机的机动性。

民航客机起飞和降落阶段处于对流层，在平流层都是巡航阶段，也是飞机平飞阶段。由于民航客机的升限不高，和战斗机还有一定差距，所以民航客机一般巡航在一万米左右高空。

飞行高度层按照以下标准划分：

第一

真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。

第二

真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。

第三

飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。

飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前，应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标，使气压高度表的指针指到零的位置。

便于操作使用;12500米以下严格按照“东单、西双”进行高度层配备，便于管制员和飞行员通话和记忆;8900米至12500米将定义为民航的缩小垂直间隔空域(RVSM Airspace)，其内对应的英制高度层统一比国外高100英尺，规律性强，便于民航飞行员操作和使用;该方案使得8400米以上与国外飞行高度层的差值不超过30米，进出国境的航空器可实现安全顺畅的高度层转换;不符合RVSM适航要求的航空器应当在8400米(含)以下飞行，8400米与8900米按500米分层，自然形成了与缩小垂直间隔空域的缓冲空间。

飞行员必须使用飞行高度层配备标准图，严格按照米制规定的对应英尺数飞行。具体在飞行时无须记忆是如何向上还是向下取整。

由于高度越高，空气密度就越低，所以飞机的飞行高度一般比同定翼飞机要低很多。由于随着飞行高度的升高，空气密度会逐渐减小，所以大气压力也随之减小。在近地面大气层中，海拔高度每升高l00米，气压约降低9．5毫米汞柱．在高空的大气层则小于这个数值。随着飞行高度的增加，窄气密度的减小，飞机发动用功率就会减小，旋翼的效率也会减小，飞机的操纵性也会变差。

随着飞行高度的升高，大气温度也会逐渐降低，到一定高度后，导致飞机结冰的危险就会增加，尤其是在靠近云底和在湿度大的空域飞行时，飞机的最大飞行速度也会随着飞行高度的增加而降低，其表速是随空气密度和温度的变化而同步变化的。高空飞行应注意避免剧烈的飞行动作，还应注意避免在结冰条件下飞行。

通常，风速会随海拔高度的增加而增大，在摩擦层1500米以下，风向变化较大；在摩擦层以上，风随高度的变化较有规律飞行巾应注意掌握气流的变化规律。

所以，飞机的飞行高度是由机身所采用的材料、发动机的功率、旋翼的性能所决定的。最后要说明的一点是飞行员的技术也很重要。

为优化空域结构，提升空域利用率，满足日益增长的航空运输需求，民航空管部门先后于1993年、2001年到2007年组织实施3次飞行高度层改革，显著提高了空域容量，改善了管制服务环境，对确保飞行安全、提升中国民航国际形象发挥了重要作用。

1990年，民航局上报国务院、中央军委《关于解决飞行高度层问题的请示》[1990]民航局106号，建议改革中国飞行高度层配备方法，提高空域利用率，并提出3条具体意见：第一．尽快按1977年4月国务院、中央军委颁发的《中华人民共和国飞行基本规则》第64条高度层划分的办法进行高度层配备。

第二，在民航航线上，民航可以根据飞机性能及当天的风向风速、飞机重量等因素选择最经济的高度层15行，并把该选择通报沿途空军的各空中交通管制部门。第i．空军的战斗机需加入或穿越民航航线时，战斗机与民航运输机之间的间隔标准由空军规定。

1991年，民航局再次纠‘对飞行高度层配备问题上书国务院和中央军委，进一步强调，中国已成为世界上唯一没有按国际标准更改飞行高度层配备办法的国家，继续沿用老办法不仅给飞行安全带来极大的威胁，而且大大限制了飞机选择有利高度层，严重制约航班正常和经济效益的提高；对此，中外飞行员不仅反映强烈，而且国际航空驾驶员协会已将巾同空域列为“处于危险状态的缺陷区”，严重损害了巾国民航的国际形象。针对上述情况，民航局再次建议国务院和中央军委尽快改变飞行高度层配备方法。

1992年6月，民航局就飞行高度层改革问题向国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室提出具体意见：第一，根据国际上高度层改革的情况和中国现有的技术条件，现阶段在中国6000米以上垂商间隔由1000米缩小到600米是可行的。第二，民航局同意不晚于1993年10月1日在全国范围内实现6000米以上垂直间隔南1000米缩小到600米的高度层改革计划。第i，建议从1993年1月1日起，在北京一广州、广州一上海、上海—北京这3条航路8000米至12000米运输机飞行允许使用500米间隔配备飞行高度层。

1992年8月，国家空管委召开会议，专题研究中国飞行高度层配备问题，并决定：第一，商定的改革琶行高度层配备方案，由国家空管委办公室拟文报请国务院、中央军委审批。各有关部门要根据飞行高度层配备改革的总目标，结合本单位的情况，做好各项准备工作。空军、海军、民航要积极配合，抓好高度层改革工作，做好修改有关规章、制度，进行人员培训等各项事宜．并按目标制定好网络计划、第二，飞行高度层间隔由现行的1000米改为600米，是飞行高度层配备改革的第一步，今后还要继续进行改革。第三，对当时飞行特别拥挤的航路，采取一些应急措施增加飞行流量．尽量满足民航飞行流量、满足民航飞行和改革开放的需要。

2001年6月5日，民航总局空管局下发《关于调整我同飞行高度层配备界面问题的通知》(民航机号[1200])，为方便航空器在国境地带飞行，经与有关部门协商，决定调整《中华人民共和国飞行基本规则》(2000年7月2日版)中的飞行高度层配备界面：第一，等待空域最低高度层、距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米以上，每隔600米为一个等待高度层。第二，航线角在0°至179°范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度在9000米以上每隔1200米为一个高度层；真航线角在180°至359°范围内，高度在600米至8400米区问，每隔600米为一个高度层；高度在8400米以上每隔1200米为一个高度层。该调整方案于是年8月1日正式实施。

2001年8月1 日，国务院、中央军委批准了民航总局的请示，并重新颁布《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行高度层第二次改革按时实施，，改革将6000米至8400米的飞行高度层由原来的600米改成300米。增加了4个飞行高度层，与国际标准基本接轨。 

第三次飞行高度层改革主要针对8400米到12500米的高空空域，这一空域的飞行高度层改革在国际上统称“缩小垂直间隔”(RVSM)。对此，国际民航组织和世界上航空发达国家已进行过多年研究和具体实践．中国民航系统在前两次飞行高度层改革的基础上，吸收和借鉴国外先进经验，逐步形成适合中国国情的缩小垂直间隔方案并组织实施。

为了知道飞行高度，飞机上往往安装着气压式高度表和无线电高度表两种仪表气压式高度表是通过测量飞机所在高度的大气压力来指示高度的仪表，它根据高度升高、气压降低的规律，利用真空膜盒感受大气压力的变化，以此指示对应的飞行高度变化气压式高度表可以测量飞机和机场的相对高度．也可测量飞机相对海平面的绝对高度。无线电高度表是测量飞机到地面垂直距离用的机载无线电殳备，它由发射装置、接收装置和显示器组成。发射装置向地面发射无线电波，经地面反射后被接收装置接收，只要测出这个过程所用的时间便可得出飞行高度。