武汉长江隧道

1975年，铁道部第四勘察设计院（下简称“铁四院”）曾提出在今长江二桥处建设江底隧道。

1993年，国家准备建设京沪高速铁路，由于跨江地区距长江大桥仅1.7公里，若再修桥会对长江航运带来影响。因此，国内隧道专家、设计大师陈应先提出“以隧道方式过江”。虽然最终未能变成现实，但产生了强烈反响。

武汉长江隧道

1995年，武汉市科委组织铁四院等单位展开“武汉地铁重大技术经济问题研究”，地铁和轻轨的课题名列其中。同年，武汉地铁办成立前期领导小组。

1981年，铁四院自费开始对过江隧道（含地铁项目）工程进行预可性研究。

1986年12月17日：长江隧道项目筹备工作正式启动。

1987年，武汉地铁办正式委托铁四院从事地铁研究。同年11月，中国工程院水利土木部

和地下及隧道实验研究中心曾联合举办沉管隧道技术研讨会。

武汉长江隧道

-1977年，过江隧道（含地铁项目）正式上报国家计委。

-1978年，过江隧道（含地铁项目）方案获国家计委初审通过。

-1979年8月，开始编制工程可行性研究报告和流量预测、交通疏解、地震安全性评价、防洪和通航论证、人防方案、风险分析、环评、融资九个专题研究。

-1979年10月，武汉过江隧道“预可研”报告通过专家评审，单建双向4车道的公路隧道提上议事日程。

-2004年4月，过江隧道可行性研究报告通过评审。

-2004年11月，工程可行性研究报告获国家批准。当月28日，武汉过江隧道动工。

-2008年4月19日，武汉长江隧道双线成功贯通。

-2008年12月28日，湖北省省长李鸿忠宣布武汉长江隧道试通车。

逃生通道，安装了102个摄像头进行全方位实时监控，以及大型通风换气设备保障空气流通。此外，隧道两端都设置有防淹门，倘若遭遇战争破坏、恐怖袭击以及自然灾害，该门将关闭，防止江水进入隧道涌入城区。

-1983年5月，被列入“863”计划的“高抗渗长寿命大管径隧道管片材料结构设计与工程应用”课题，通过国家科技部验收。这种隧道管片，是专门为武汉过江隧道而研制的，可使用100年，从而确保了长江隧道的寿命。

武汉长江隧道是目前中国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。中国工程技术人员在开挖这一江底隧道的过程中，成功攻克了五大世界性施工技术难题。

姿态控制，盾构机穿越软硬不均的地质，掘进姿态难以控制；

高水压，隧道从水面到底部深57米，江水的压力极大，防止隧道透水是最大难点；

超浅埋，部分地段盾构机离地面只有5至6米，要不“惊动”地面建筑，穿越长江大堤等，难度极大；

强透水，隧道两岸大部分为粉细砂地层，一旦透水，后果不堪设想；

武汉长江隧道

长距离掘进，由于地质变化大，盾构机必须一次性成功穿越2500多米。

长江武汉段江底地质条件复杂，有黏土、粉土、粉细砂、卵石，还有岩层等13种围岩，其上软下硬的地层结构，是隧道挖掘施工的“天敌”。开挖武汉长江隧道的每一个施工阶段，几乎都伴随着世界级技术难题的攻关。武汉长江隧道的建设施工必须在防洪设施密集、城市建筑众多的中心城区进行，这也决定了这些难题的世界性。

盾构机在地底下挖掘，容易引发土壤沉降，造成建筑坍塌。中铁隧道联合体在施工的过程中，采用“气垫式泥水平衡技术”，使盾构机掘进时波动很小，保持水压平衡，水土沉降控制在3厘米以内；针对长江武汉段江底大部分为粉细砂地层，防渗水成为长江隧道施工的又一大难点，中铁隧道联合体采用最新的防水接缝技术，注浆采用高分子聚合物新材料，为江底隧道的施工开创先河。武汉长江隧道可抗击6级地震和300年一遇洪水侵袭。

隧道通车后将经历调试运行—试运行—正式运行3个阶段。调试运行从2008年12月28日起，为期3个月，每日6时至24时开放，只准许9座（含）以下小型客车（出租车除外）按车辆号牌尾数实行单双日通行，其他机动车、非机动车、行人禁止通行。

试运行期1年，即2009年3月31日至2010年3月31日。

交管部门预测隧道通车后出入口周边道路交通流量，结果显示江北（汉口片）京汉大道大智路口、胜利街南京路口、沿江大道天津路口交通最繁忙；江南（武昌片）友谊大道（中山路-徐东大街）、新河街、秦园路交通流量明显增加。武汉老城区道路狭窄，双向通行效率较低，改为单行线可更快疏解隧道交通。

交管部门出台的长江隧道交通分流方案“三限”（限时、限速、限车种），并在可通行时间段内实行单双号通行，主要是根据长江隧道与周边地区交通管理的总体思路，将隧道交通量控制在一定范围，保障安全畅通。隧道主要解决武昌与汉口中心城区过江客流交通，均衡长江大桥、二桥、三桥交通流。 从安全角度考虑，通行隧道的车种仅为9座以下（含9座）小型客车。长江隧道全长3.7公里，建成后的隧道路面呈“波浪S型”。货车、大中型客车（含公交车）因载重大，行驶中易产生共振，对隧道面压力承载是个考验。一旦发生事故，受隧道地理所限，施救和排除交通堵塞较困难。所以，试运行期，限制长江隧道可通行车辆，限速每小时60公里。所有进出隧道的车辆需严格按隧道内导向标线及标志通行，保持车速、车距，禁止行车随意变道，隧道内严禁停车。

因此，交管部门将南京路、交易街、江汉二路、友益街、京汉街等道路改为单行。另外，调整天津路、合作路、兰陵路及北京路的单向通行方向，与隧道匝道进出方向保持一致，在小区域内形成一个交通循环。同时，对友谊大道（中山路-徐东大街）每日7时至20时禁止中型（含）以上货车通行，保障安全畅通。

2012年11月22日，交管部门出台了调整武汉长江隧道交通管理的试行措施，以缓解高峰期交通拥堵，充分发挥武汉长江隧道通行功能，保障隧道及其周边道路交通安全畅通。

具体调整措施为：从2012年11月29日起，试行工作日每日7：20至8：20，禁止机动车由长江隧道友谊大道由西向北入口匝道（由新生路往长江隧道方向）、由东向北入口匝道（由湖北大学往长江隧道方向）进入隧道。

长江隧道原有其它交通管理措施不变。

在限行时段需通行长江隧道过长江车辆，可通过楚汉路中北路立交调头再进入隧道，或绕行长江大桥、长江二桥等其它过长江通道。请驾驶人及时关注交通广播电台播报的“路况信息”，选择合理、畅通线路通行，并按交通标志的指示和交警指挥通行。

友谊大道（中山路—徐东大街）每日7时至20时禁止中型（含）以上货车通行；

配合长江隧道通车，与长江隧道相邻的10条路段将实行交通管制：

天津路、兰陵路只准许机动车由中山大道向沿江大道方向行驶；

合作路只准许机动车由沿江大道向中山大道方向行驶；

北京路只准许机动车由鄱阳街向中山大道方向行驶；

南京路（中山大道-胜利街）只准许机动车由中山大道向胜利街方向行驶；

交易街只准许机动车由京汉大道向江汉二路方向行驶；

江汉二路（交易街-黄石路）只准许机动车由交易街向黄石路方向行驶；

友益街（大智路-黄兴路）只准许机动车由大智路向黄兴路方向行驶；

京汉街（大智路-车站路）只准许机动车由大智路向车站路方向行驶。

隧道交通情况特殊，交管部门针对可能出现的紧急状态，专门制定应急方案。隧道全线安装监控，保证不留视线死角。隧道内还将采取全程广播形式，遇突发情况，将有导播员引导隧道内车辆和乘客疏散。交管部门提醒，隧道内若发生轻微交通事故（单向一股车道内发生擦碰，事故车辆可正常行驶），事故车内乘客不要下车，可立即报警。交管部门将留存监控资料，通过广播将车辆引导到隧道两端指定地点，接受交警处理。若发生一般以上交通事故（车损严重，人员有伤亡、同向车道均被堵死），事故车应立即报警，等待救援。因事故而滞留的车辆按广播或现场民警指挥疏散。长江隧道开通后，10多条周边道路将调整交通。交管部门已在相关路段增设交通标志标牌136快，调整完善信号灯控制路口6处，设置交通护栏1200米。通车后，交管部门将在大智路等重要节点路口增设岗位12个，增配警力56名，疏导车流。交警提醒:请广大司机朋友看清标志标牌，严格按规定通行。

为了确保消防安全，长江隧道在设计之初，充分考虑了消防需要。长江隧道采用钢筋混凝土结构，内部装修以水泥和防火材料为主。隧道内道路沥青层厚9厘米，上层的4厘米采用具有阻燃、低噪和防滑等多项功能新型沥青。长江隧道设置的烟道板，主要用于发生火灾后抽排浓烟，通过武昌、汉口两端风井向外排放，其科技含量与创新技术在全国领先。原本设计的烟道板采用钢梁混凝土架设，为更安全轻便，后改为槽钢吊装，类似于家庭装修中的“吊顶”。改装后的长江隧道烟道板总重1000多吨，直径1.38米，为国内体积最大的烟道板。

通观整个隧道，共设通风排烟阀91个，除此之外，由于隧道两端地处城市中心，市政管网完善，隧道消防水源分别从武昌、汉口给水管网中，两路不同自来水干管上引入，发生火灾时，隧道用水直接从市政管网中抽取。在长江隧道盾构段，每隔25米就有1个雨淋阀组，1组有16个水雾喷头，隧道内共设4944个喷头，可以实现远程启动，在隧道内形成水幕空间，及时扑灭火情。此外，每隔50米就有1个消火栓箱和水成膜灭火系统，每只箱内设消火栓2个、水带2盘、水枪2支。在行车道右侧，每隔80米就有1个逃生滑梯。一旦隧道内出现重大车祸或火灾，人员需要紧急疏散时，可打开逃生滑梯盖子。人员顺着滑梯可以从隧道底层进入逃生通道，通道还可用作消防队员灭火进攻的通道。

“保卫长江隧道安全是消防部队的工作重点”，演习结束时，武汉市消防支队参谋长陈劲松在演练现场介绍，“在长江隧道内灭火，与地面上灭火的区别，归纳凸现‘新，难，优’。”首先，科目新鲜、没有实战经验，武汉长江隧道是“万里长江第一隧”，今后可能面对很多新情况、新问题；其次，难度较地上灭火增大，隧道地处江底，空间狭小，一旦发生火灾，烟雾很大，作战场地不大，将给灭火带来很大困难；第三，需使用先进优势装备。针对隧道火灾特点，消防部门调集了国际国内最先进的火灾扑救设备和器材，如可移动大排量排烟车、消防摩托车、机器人等。最精锐消防部队保卫隧道，武汉市消防局陈劲松参谋长介绍，长江隧道江南片责任区中队为积玉桥消防中队，距隧道江南入口约1.5公里，附近的武昌中队、洪山中队、徐东中队提供支援。江西北片责任区中队为江汉中队，距隧道江西北入口约1公里，邻近的消防中队为江岸中队、天门墩中队。“我们还可随时调集特勤大队官兵参战，这是武汉消防最精锐部队，能应对各种突发情况”。陈劲松说：“目前已有了全面、科学的隧道内灭火处置预案。这次演练充分检验了预案的科学性，官兵们对隧道灭火有了经验，有信心应对各种火情。”

隧道内每间隔45米设置了一个红色的消防箱。消防箱内有消防水带和干粉灭火器。

如遇紧急情况，在每隔45米的消防箱旁边有一个红色的应急电话箱。您只需要打开箱门，对准喊话器按下按钮就可与隧道的中控室直接通话求助。

当隧道内发生撞车、追尾等大型交通事故时，能发动的车辆尽快驶离隧道，在隧道出口处等待交警处理，以免阻塞交通。不能发动的车辆在原地等待隧道牵引车的牵引。当出现人员伤亡事故时，隧道工作人员会立即通知救护人员和执勤交警。在隧道出口处交警会给予处理。

隧道内每隔80米设置了一个 “疏散口”，可以通过滑滑梯直接进入路面下的安全通道。“疏散口”设置在驾驶员的左手侧，外观为黑色大门，门上有两个把手。“疏散口”设有电控自动盖，平时关闭，灾害时有三种控制方式。一种是由隧道公司中控室远程控制，自动打开;一种是当隧道内没有断电的情况下，可采用“疏散口”旁的电动控制按钮(绿色)控制;还有一种是隧道内断电的情况下，可采用手动方式，将“疏散口”上的把手用力往上提。

当隧道内发生紧急情况时，您应该在广播系统提示下或工作人员的带领下迅速打开驾驶员左侧的“疏散口”，通过疏散口内的逃生滑梯快速滑下，进入地下安全通道。地下逃生通道内有声光信号提示逃生路线，您可以有选择的沿地下安全通道到达江南或江北。

2012年11月13日21时14分，一辆越野车在长江隧道内撞破墙面装饰板，形成一个大洞。记者从长江隧道公司证实：这是隧道开通3年多来遭遇的最严重车撞。

主要出入口

武汉长江隧道共有2个进出主通道和6个进出匝道。分别为大智路主进出通道、汉口天津路右出匝道、胜利街右进匝道、武昌友谊大道1个主进出通道、2个右进匝道和2个右出匝道。

连通道路

武汉长江隧道穿越长江后向西北延伸穿越沿江大道、胜利街、中山大道，出地面与汉口大智路连接；隧道穿越长江后向东南延伸穿越和平大道在武昌友谊大道与立交相连通往中山路和徐东大街。隧道长3.7公里，设双向4车道。 江西北过江车辆除了可从大智路隧道入口过江外，隧道主线西侧设有一条右转进入隧道的匝道，与胜利街相连。车辆可经南京路、胜利街进入隧道。据了解，江西北隧道东侧还设有一条右转出隧道的匝道，与天津路相接。车流在天津路出地面，与洞庭街、沿江大道相接。

万里长江第一隧

-2008年12月28日，经过十年筹划，历时四年建设、总投资20多亿元的“万里长江第一隧”武汉长江隧道正式通车。它的建成通车，使武汉过江交通形成了水上、水面、水下三维立体格局，开创武汉地下过江历史,中华民族实现“隧穿长江”百年梦想。 

-51年前，万里长江第一桥——武汉长江大桥建成，天堑变通途。

时隔近半世纪，万里长江第一隧开通，武汉长江过江交通迎来“江上架桥、江面行船、江底通隧”的“三维”时代。随着省长李鸿忠一声“通车”令下，满载武汉人自豪与激情的车流，从武昌友谊大道余家湖附近的入口处缓缓驶入隧道。车队一路欢歌笑语，到达汉口大智路出口处，路边早已挤满热情欢迎的市民。与此同时，长江隧道汉口至武昌方向也通车运行。

市长阮成发在仪式上表示，隧道的通车翻开了武汉城市交通建设史新的一页，对于缓解我市过江交通的压力，加快武汉现代化综合交通体系建设，促进武汉在中部地区率先崛起具有十分重要的意义。

暂缓交通压力

长江隧道通车后，长江大桥、二桥的交通压力将有所缓解，长江大桥单双日通行方式不变。按规划，武汉长江隧道的主要功能为承担汉口中心区与武昌中心区之间的客运交通，均衡中心区交通流，减少车辆绕行，改善中心城区交通环境。根据隧道的设计通行能力、两岸道路连接方案以及汉口、武昌中心城区道路交通情况，武汉长江隧道通车后预计将分流我市中心城区20%左右的过江车辆，届时长江大桥、二桥的交通压力将得到一定缓解。隧道开通前，中心城区过江通道日均交通流量:长江大桥约9.8万辆，长江二桥约13.9万辆。交警预测，隧道通车后中心城区过江通道日交通流量:长江大桥约7.9万辆，长江二桥12万辆，长江隧道5.3万辆。由于长江大桥交通压力依然较大，为保畅通，需要继续采取单双日通行措施。

随着交通流量不断增长，预计隧道通车一年左右，三条过江通道的交通流量会发生较大变化，压力随之增强。交警预计:按购车速度以每年8%递增估算，未来几年，全市机动车保有量将超过100万辆。届时，中心城区需过江的车流量将达到约40余万辆，长江大桥、二桥和长江隧道日交通压力进一步加大。长江隧道只能暂时缓解过江交通压力，随着机动车保有量不断上升，中心城区过江压力还将逐步凸显。

武汉地质条件复杂，有粘土、粉土、粉细砂、卵石，还有岩层。上软下硬的地层，是隧道挖掘的“大敌”。“在武汉这种地质条件，搞大断面施工，在世界上都算是难题，但难题还是被攻克了。

与上海、南京长江隧道相比，武汉地质情况最复杂，砂石多，水压最高，地面建筑多，技术难度最大。但从-2004年-11月动工至今，武汉过江隧道运用各种先进技术，解决了一系列意外状况，没发生过一起安全事故，可按预定工期完成。武汉过江隧道在施工中，也出现过几次紧张时刻。

首次遇险

在江南竖井开工时，由于地下水多，压力大，深21.5米的市政基坑武汉以前没有过。基坑挖到底部时，突然出现管涌，由于及时采取应急措施，险情很快排除。最惊心动魄的一次遇险，是在长江江底。当时，盾构机要拐弯，没想到隧道壁上的管片，有一角出现裂缝，水和土极容易渗透进来，导致重大风险。幸亏之前有预案，2个小时紧张抢险后，险情被排除。

最后怕的一次险情

当盾构机在江底掘进时，居然碰到了炸弹，是日本侵略时丢到江底的。当时，施工人员只是感觉到盾构机碰到了异物，但并没有发现炸弹，直到盾构机在汉口出洞后，人们清理盾构机前面的杂物，才发现一枚50厘米长的炸弹。

最紧张的一次险情

盾构机到汉口后，准备破洞贯通，这个时候极容易出危险。这时，弄不好会出现塌陷，造成周围建筑物垮塌，甚至把盾构机埋进去。施工单位对洞口进行加固处理，确保盾构机安全“爬”出洞。

“高压进舱”险情

盾构机在江底掘进时，周围的压力很大，而工程潜水员必须进入盾构机前面的重压机舱里了解情况，这就是“高压进舱”。潜水员一般能承受3公斤的压力，而此时需要承受4.5公斤压力。为解决这一问题，施工方请了海军工程大学的专家来培训，采用了新技术。当技术人员第一次进去时，大家都捏了一把汗，出来时，大家才松了一口气。

盾构机穿越江南的武九铁路时，施工人员绷紧了神经，24小时巡视，火车随时都可能经过，最后没有出现任何异常。位处汉口的116年鲁兹故居，是湖北省重点文物保护单位，离江北的竖井南侧仅20米，保护难度极大。鲁兹故居是一栋西式两层砖木结构楼房，盾构机从它下面经过时，距离上面房屋只有6米，该处地质条件差，容易下陷。施工方控制掘进参数，科学防护监测，盾构机经过后，房屋下陷不超过1厘米，建筑完好无损。