法拉利车队

中文名

法拉利F1车队

外文名

Scuderia Ferrari

归    属

意大利，马拉内罗

首次参赛

1950年5月22日

夺冠次数

16次

车手冠军

15次

法拉利车队是法拉利汽车公司的赛事部门。自1929年建队以来，这支车队参加一级方程式赛事的同时，也参加一些其他赛车比赛，包括运动车比赛。从1950年一级方程式赛大奖赛建立以来，这是赛事历史上现存最古老也是最成功的车队。作为制造商，法拉利总共16次赢得车队冠军。

法拉利车队由恩佐·法拉利创建，最初使用阿尔法·罗密欧生产的赛车进行比赛，1947年法拉利已经开始自己生产汽车。在F1之外，法拉利最重要的胜利包括世界运动车锦标赛，勒芒24小时耐力赛，多纳顿24小时耐力赛，赛百灵12小时赛，大房车赛，汤加·佛罗里奥、迈尔·米格里亚和卡雷拉·派拿美利坚纳公路赛。

阿尔伯托·阿斯卡里，胡安·曼努尔·方吉奥，麦克·霍索恩，菲儿·希尔，约翰·苏提斯，尼基·劳达，朱迪·夏克特，迈克尔·舒马赫和基米·莱库宁总共为车队赢得了15次年度车手冠军。

车队2017赛季的两位车手是基米·莱库宁（Kimi Raikkonen）塞巴斯蒂安·维特尔（Sebastian Vettel）。

一级方程式大奖赛是世界上最高水平的赛车赛事，在这项赛事中，法拉利车队是获胜最多的车队，曾16次赢得年度车队冠军和15赢得年度车手桂冠。法拉利公司1947年由恩佐·法拉利创建，他即刻意识到了在F1赛场亮相的重要性，因为在赛车运动中获胜所带来的信誉，将会是先进技术从赛道走向量产车的优势所在。

事实上，法拉利在1950年的摩纳哥大奖赛上演绎了F1首秀，这亦是F1的处子赛季，此后法拉利从未缺席。因而，时至今日，法拉利车队已经参加了870场大奖赛，并赢得了其中的221场。第一场分站胜利得追溯到1951年的英国大奖赛，由阿根廷车手何塞·弗罗伊兰·冈萨雷斯获得。下一年，意大利车手阿尔伯托·阿斯卡里为法拉利赢得了队史第一个年度车手冠军，1953年卫冕成功。

每个时代最好的车手们都曾为法拉利效力，从法里纳到阿斯卡里，还有传奇车手胡安·曼努尔·方吉奥，他在1956年和法拉利一起加冕。还有约翰·苏堤斯，时至今日依然是唯一在两轮摩托车和四轮赛车双双赢得世界冠军的唯一，此后是尼基·劳达，两次在法拉利赢得世界冠军，以及无法令人忘怀的车迷们最爱——吉列斯·维勒纽夫。

进入新千年后，法拉利来自德国的冠军车手迈克尔·舒马赫携手走向成功，成就了这项运动史上最强组合——为法拉利带来了五个年度车手冠军和六个年度车队冠军。舒马赫之后，法拉利继续着胜利的道路，2007年基米·莱库宁赢得了世界冠军，数年里法拉利也一直是桂冠的有力竞争者。

车队冠军次数：16次。1961，1964，1975，1976，1977，1979，1982，1983，1999，2000，2001，2002，2003，2004，2007，2008

车手冠军次数：15次。1952年、1953年：阿尔博特-阿斯卡里（意大利；1956年：胡安·曼努·方吉奥(阿根廷）；1958年：麦克·豪索恩（英国）；1961年：菲尔-希尔（美国）；1964年：约翰·苏蒂斯（英国）；1975年：尼基·劳达(奥地利）；1977年：尼吉·劳达（奥地利）；1979年：约迪·舒克特（南非）；2000年—2004年：迈克尔·舒马赫(德国）；2007年：基米·莱库宁（芬兰）；

1950年，法拉利参加了大奖赛的第二站比赛，摩纳哥大奖赛，5月21日在摩纳哥街道举行。这一年的车手是阿斯卡里，比罗雷斯和索默，驾驶275 F1和340 F1单座赛车。

1951年，法拉利在这一年取得了在F1的第一场分站胜利，何塞·弗罗伊兰·冈萨雷斯在银石为法拉利带回了这场胜利。375 F1赛车，使用自然吸气引擎，燃油消耗较小，使得法拉利车队得以在进站过程中节省时间。

1952年，阿斯卡里为法拉利赢得第一座F1年度冠军：来自马拉内罗的法拉利车队赢下了全部7场比赛，而阿尔伯托·阿斯卡里成为了新科世界冠军。

1953年，这是重要的一个赛季，阿斯卡里驾驶500 F2赛车赢得胜利：连续第二年获得世界冠军，这位意大利车手在阿根廷、荷兰、比利时、英格兰和瑞士都赢得分站冠军。

1954年，F1改变了规则：自然吸气引擎的气缸容量被限制在2.5升，而增压引擎则被限制在750立方厘米。法拉利选择了第一种引擎，和梅赛德斯展开较量。德国制造商为每条不同赛道计算速度和档位变化，但最终法拉利赢下了制造商较量的这场战役。

1955年，车手总冠军被梅赛德斯车队的方吉奥获得，法拉利专注于材料、底盘结构和引擎改进。500系列继续：在553赛车之后，法拉利车队开始使用555 F1赛车，这款赛车又名“超级行家”。

1956年，对于引入新车手们后焕然一新的车队来说，这是积极的一年，世界冠军胡安·曼努尔·方吉奥，搭档穆索，卡斯蒂罗蒂和彼德·柯林斯，一些比赛中还有金德比恩、德·波塔戈和德林蒂昂特。他们驾驶蓝旗亚 D50单座赛车初赛，尽管稳定性有些问题，但法拉利还是和阿根廷车手方吉奥一起赢下了这一年的世界冠军。

1957年，法拉利车队迎来了全新单座赛车801的处子秀，和D50赛车一样，这款赛车也搭载V8引擎，使用De Dion后轴。这是蓝旗亚V8引擎的最后一个赛季，遗憾的是这个赛季并不似过去成功。方吉奥并没有再为法拉利效力，不过年轻的迈克·霍索恩加入了马拉内罗的车队。

1958年，由迪诺制造的V6新引擎在这个充满挑战的赛季亮相，对抗先后驾驶库珀和范沃尔的斯蒂林·莫斯，法拉利车手霍索恩、穆索和柯林斯驾驶246 F1赛车出战，而方吉奥则驾驶玛莎拉蒂赛车。意大利车手穆索7月在法国兰斯丧生，而柯林斯则死于纽博格林的比赛。霍索恩获得的第二名足够其获得年度世界冠军，而这也是法拉利车队的第三个世界冠军。

1959年，尽管在1958年法拉利可以战胜库珀，但1959年车队不太幸运。英国车队使用为F1特制的2495立方厘米引擎，布拉汉姆赢下了首站比赛，并最终赢得了年度冠军，而法拉利则继续使用一个更大的V6引擎，2474.5立方厘米，292匹马力输出。在高速赛道，赛车的变现无与伦比，但是那还不够，因为这一年制动系统和底盘的部分都出现了问题。

1960年，这是法拉利车队的过渡年，车队使用旧款车型搭配前引擎驱动和后部牵引力获得。新规则改变了竞争格局，而印第安纳波利斯500公里赛事再也不是大奖赛的一部分。库珀通知了整个赛季，但是新的法拉利赛车迎来了菲尔·希尔，沃夫冈·范瞿普斯，瑞奇·金舍尔，克里夫·埃里森和在蒙扎为车队带来第一个季军的威利·梅海斯，由于新的后置引擎，开启了246 P赛车和156 F2赛车的新时代。

1961年，这一年的车手冠军由美国车手菲尔·希尔获得：在156 F1赛车上，中后置的65度夹角引擎，拥有180匹马力，搭配创新底盘和更低的重心，表现相当出色。所有法拉利车手都在比利时、英格兰和蒙扎赛道取得了骄人战绩，希尔在蒙扎赢得了比赛，但沃夫冈·范瞿普斯不幸在事故中趋势，这一年两项年度桂冠都被带回了马拉内罗。

1962年，管理层和诸多技术人员离开车队，激烈的竞争对于法拉利车队这个赛季的表现有着重要影响。此外，在安全性不受影响的情况下，赛车的重量要比要求的最低重量来得重一些。同时，法拉利车队也准备了一辆“神秘”单座赛车，装备了8个气缸和空气冷却系统。

1963年，法拉利车队引进了新车手：邦蒂尼，梅海斯和斯卡弗蒂，搭档新晋入队的约翰·苏堤斯，他已经证明了自己是摩托车赛道最快的车手。这一年的单座赛车156 F1-63装配了新的悬挂，车体和引擎：V6喷射引擎，六档变速箱。法拉利车队在赛道上的竞争力更强大了，年终排名第四。

1964年，为了抗议汽车运动联合会，恩佐·法拉利接受了NART的赞助，参加美国大奖赛。菲尔·希尔驾驶的158 F1单座赛车带着白蓝涂装驶上赛道。

1964赛季，一辆全新的单座赛车：全新概念的158 F1赛车，装配一个更小更轻的8缸引擎。几次退赛让开局显得很艰难，但是在德国苏堤斯赢下了比赛，尽管直到美国站，英国人还一直在车手积分榜上落后路特斯和BRM车队的车手，美国站的亚军帮助约翰·苏堤斯为法拉利车队带回了年度车手和车队的冠军头衔。

1965年，对于来自马拉内罗的车队来说，这是一个艰难的赛季，车队有两辆单座赛车：158 F1赛车和512 F1赛车，分别装配V8引擎和V12引擎。苏堤斯和邦蒂尼，联手斯卡弗蒂和罗德里格斯代表车队出战，经历着赛车的一些问题，前途未卜的赛事和事故，这个赛季以一个无法令人满意的第四名而告终。

1966年，一级方程式赛事改变了规则，赛车的气缸容量翻倍达到了3升。这是法拉利的福音，因为跃马一直生产这一型号引擎。312 F1赛车在西西里的锡拉库萨上演首秀，苏堤斯赢下了这场不被计入年度积分的比赛。这个赛季并不真正令人满意，苏堤斯在赛季中期离开了车队，而邦蒂尼也取得些许佳绩，但不足以在年度积分榜上更进一步。

1967年，法拉利车队依然不甚完美，车队使用312 F1-67赛车开启新赛季，但是赛车由于公司内部的问题而延误完工。赛车的官方亮相在布兰兹-哈奇赛道，由邦蒂尼和斯卡弗蒂驾驶：很不幸，这是洛伦佐·邦蒂尼的最后一场大奖赛，当年5月7日他在蒙特卡洛去世。这一巨大损失让赛季变得令人失望，而对手们则带来了前沿科技的成果。

1968年，弗朗哥·古兹被任命为法拉利车队和新闻部门主管。全新的312 F1-68赛车由克里斯·阿莫，安德烈·德·阿达米克和杰基·埃克斯驾驶，尽管成绩有些许不稳，但技术创新却不曾间断。第一场胜利由埃克斯在法国站的雨战中带回，但这还不足以改变积分榜，法拉利的竞争力不如路特斯和布拉汉姆。这又是一个匆忙而过的赛季。

1969年，由于组织、技术和财政的问题，1969年是法拉利车队黑暗的一年。佩德罗·罗德里格斯和克里斯·阿莫（赛季过半后加盟）全赛季仅有阿莫一次领奖台完赛（荷兰站）。

1970年，在艰难的赛季开局后，法拉利借助312 B赛车重回竞争行列，这款赛车使用180度夹角的V12引擎，竞争力十足。杰基·埃克斯重回马拉内罗，搭档伊涅佐·久蒂和克莱·雷加佐尼，为跃马出战。雷加佐尼在蒙扎赢得了他在F1的首个分站冠军。带着四场分站胜利和两场包揽冠亚军的“1-2方程式”，法拉利在年终获得车队亚军，而年度车手冠军则被乔臣·林特获得，他不幸死于意大利大奖赛排位赛的一场事故。

1971年，彼德·夏蒂接替弗朗哥·古兹，担任法拉利车队领队，车队以揭幕战胜利开启新赛季，拥有意大利和美国双重国籍的马里奥·安德雷蒂驾驶312 B赛车赢下了南非大奖赛的冠军。1971年火石轮胎带来了新的光头胎，在西班牙站第一次使用。在赛季的第三场比赛，全新的312 B2赛车驶上蒙特卡洛赛道。这款赛车的引擎在高转速时冲程较短，革新的后悬挂提升了性能表现。这一令人激动的设计，帮助法拉利在排位赛中格外出色，但赛车正赛中的稳定性不足，最终车队只在年度车队积分榜上位列第三位。

1972年，引擎和性能的问题让表现低于预期：对于法拉利来说的，这是艰难的一年，尤其是和来自英格兰的强大对手相比。在极具挑战性的纽博格林赛道，杰基·埃克斯驾驶312 B2赛车从杆位起步，最终率先冲过终点线，这也是车队整个赛季唯一的胜利，这一赛季最终以车队积分榜第四宣告结束。

1973年，虽然曾计划只派一辆赛车参加比赛，但最终两辆312 B2赛车分别由杰基·埃克斯和阿图罗·梅扎里奥驾驶，携手亮相。在西班牙举行的赛季第四场比赛中，312 B3-73赛车迎来首秀，这款赛车的特色是自主支撑的底盘，由英国人约翰·汤普森设计。和B3赛车相比，这一全新的设计项目在1972年8年开启，这款赛车被媒体称之为“扫雪车”，因为其进气口、侧翼的散热格式和短轴距。这是艰苦的一年，法拉利在全年的F1赛事中未能获胜。1973年7月，卢卡·迪·蒙特泽莫罗被车队雇佣，辅助管理层。

1974年，卢卡·迪·蒙特泽莫罗成为车队的一把手，克莱·雷加佐尼和尼基·劳达驾驶由莫罗·福盖里设计的312 B3-74赛车出赛，法拉利车队很快忘记了艰难的1973年，这一年他们全年拿到十个杆位和三场分站胜利。而劳达在西班牙大奖赛上的胜利正是法拉利车队队史的第50场F1分站胜利。法拉利车队和雷加佐尼一直在为两项年度冠军头衔而战，直至在沃特金斯峡谷赛道（美国）举行的收官战，最终，埃莫森·费迪帕尔蒂夺得了个人的第二个年度冠军，而他的迈凯轮-福特车队也赢得了车队冠军。

1975年，这是312 T赛车的一年，T代表的是横向变速箱，和引擎呈90度夹角。这一方案使得引擎布局更为紧凑，同时改进了车重的布局。11年之后，法拉利再次赢得年度车手冠军，尼基·劳达取得五场分站胜利，八次领奖台完赛和九个杆位，以及总共14场比赛中12场积分区完赛，拿下年度冠军。而车队冠军的获得亦有着克莱·雷加佐尼的诸多贡献，他赢下了意大利大奖赛的胜利。这是将近500匹马力的V12引擎第一次胜利，结束了V8统治的时代。

1976年，1976年的大奖赛几乎是前一年的翻版：法拉利车队和跃马的两位车手统治了整个赛季。在赛季的头三场比赛里，驾驶312 T赛车的劳达赢得两场分站胜利，而队友雷加佐尼赢下了另一场。随后，几乎同样竞争力十足的312 T2在西班牙大奖赛迎来首秀。8月1日，劳达在纽博格林遭遇严重事故：他被另外两位车手从他那已被浓烟湮没的单座赛车中救出。奥地利人受伤严重，但42天他回到了蒙扎赛道，在那场比赛中取得第四名。年度冠军在日本富士赛道的收官战上决出，奥地利人在第二圈因暴雨退赛，而詹姆斯·亨特驾驶迈凯轮赛车第三个冲过终点线，一分的优势力压法拉利车手劳达，赢得年度车手冠军，而法拉利车队则收获了年度车队冠军。

1977年，法拉利在1977年再次使用312 T2赛车，这款赛车已经不再使用312 T赛车那标志性的旧版进气口。这款单座赛车在座舱两侧装配了两个NACA进气口，由尼基·劳达和卡洛斯·瑞特曼代表车队出赛。劳达以三个分站冠军和六个亚军提前两站赢得年度冠军，随后奥地利人离开了跃马。赛季的最后两场比赛，法拉利车队选择了加拿大人吉列斯·维勒纽夫和瑞特曼搭档出赛，最终法拉利全年赢下四场分站胜利，连续第三年赢得年的车队冠军。

1978年，法拉利车队在新领队马科·皮奇尼的带领下，更换了新轮胎供应商：米其林轮胎取代固特异轮胎，首次为F1带来了子午线轮胎。瑞特曼和维勒纽夫一起驾驶312 T3赛车，是这一年的主要车手，维勒纽夫的勇气鼓舞了车迷，他们和车队一起经历了轮胎的问题和各种起起伏伏，但最终车队总共取得五场分站胜利。马里奥·安德雷蒂驾驶路特斯79赛车赢得了年度车手冠军，这款赛车应当算是一级方程式赛车历史上首款“风动赛车”。

1979年，一级方程式赛车界的每个人都在谈论着“地面效应”，单座赛车的设计开始追求高速弯角的下压力获得。312 T4这款赛车就是空气动力学研究的成果，180度夹角的V12引擎和横向变速箱导致的赛车后部空间问题，使其无法取得较好的地面效应，也不利于空气出口。除此之外来看，312 T4依然是一款兼具竞争力和稳定性的赛车，帮助乔迪·夏克特赢得了年度冠军。吉列斯·维勒纽夫和胡内·阿努1979年在法国大奖赛的猛烈缠斗被写入了历史，最终维勒纽夫赢得了年度车手积分榜的第二位，而法拉利车队以六场分站胜利，积113分，第六次赢得年度车队冠军。

1980年，这是一个充斥着政治角力的赛季，赛车管理机构国际汽车运动联合会主席马里·贝雷斯特和F1车队联合会主席伯尼·埃克莱斯通之间纷争不断。这也是法拉利很消极的一个赛季：尽管完全在前一年世界冠军赛车的基础上研发，但315 T5赛车令人不可思议地缺乏竞争力。法拉利车队仅在年终车队积分榜上位列第八位。即便是吉列斯·维勒纽夫都没能驯服这款难以驾驭的单座赛车，在这个艰难的赛季法拉利未能登上领奖台。年底，乔迪·夏克特从一级方程式大奖赛赛场退役。

1981年，这是法拉利涡轮增压时代的开始：3000毫升自然吸气引擎被放弃，这是1.5升涡轮增压动力系统的舞台，然而这一新动力系统带来的高温问题却很是棘手。法拉利设计的这两个涡轮增压版本的V6引擎，呈120度夹角，相比硕大的自然吸气12气缸引擎，这完美契合着赛车风动的需求：一款带有两个涡轮（为名为126 CK单座赛车设计），另一款是气波增压引擎（126 CX赛车）最终，法拉利选择了第一款的方案，尽管在全年第一站比赛的测试中显示气波增压引擎问题更少，然而赛季进程证明了稳定性问题的重压使得赛季变得极为艰难（和其他所有车队一样，均源自于涡轮方案）。由维勒纽夫和皮罗尼搭档的法拉利车队在年终车队积分榜上排名第五位，加拿大人赛季共有两场胜利入账，在车手积分榜上排在第三位。另一方面，由于恩佐·法拉利出面干预，国际汽车运动联合会和F1车队联合会终于达成和解：第一份协和协议应运而生。

1982年，法拉利车队戏剧化的一年：吉列斯·维勒纽夫在比利时站排位赛中撞车逝世，而在德国几乎是相同的悲剧事故发生在了他的一位队友身上，这一事故终结了狄迪尔·皮罗尼的职业生涯。这位法国车手参加了全赛季16场比赛中的10场，在年终车手积分榜上仅以5分之差落败于科科·罗斯伯格。这一赛季使用的126 C2赛车，底盘更轻更坚固，使用英国工程师哈维·波斯尔思维特引入马拉内罗的一种复合材料。这辆赛车后来由帕特里克·坦贝驾驶，而赛季的最后两场比赛则由马里奥·安德雷蒂驾驶出赛。最终，这款单座赛车总共取得三场胜利，共11次登上领奖台，为法拉利赢得了年度车队冠军。

1983年，赛车性能方面令人惊叹的改进让国际汽车运动理事会修改了技术规则，禁止了赛车的地面效应。法拉利车队引入126 C2B赛车开启新赛季，这是126 C2的革命性升级版，适应新规则，装配固特异轮胎，由法国车手帕特里克·坦贝和胡内·阿努驾驶。这款赛车赢下了两场分站赛的胜利，随后126 C3赛车在全年15场大奖赛的第9站英国站上上演处子秀。这款126 C3赛车代表了一项重要的技术进步，赛车单体壳可以使用最先进材料制成——更轻也更坚固的碳纤维面板取代蜂窝状铝板。阿努在德国站和荷兰站的胜利进一步验证了这款新单座赛车的实力，这一年法拉利车队再度赢得年度车队冠军。

1984年，为了限制引擎排量，国际汽联规定油箱容量为220升，赛车在赛中只能做一次进站加油。这导致了汽油和润滑油领域惊人的研发投入，进而产生了更高的成本。在马拉内罗，在阿图罗·梅扎里奥离开11年之后，终于又迎来一位意大利车手：由肯·泰瑞尔发掘的米歇尔·阿贝雷托，搭档胡内·阿努出战。对车队和车迷来说，这都是个艰难的赛季。考虑到126 C4赛车的潜力，法拉利车队的1984赛季并不令人满意，位列迈凯轮之后排名第二。迈凯轮使用TAG涡轮，尼基·劳达和阿兰·普罗斯特一起赢下了16场比赛中的12场，两人赢得年度车手冠亚军，两人之间分差只有半分。

1985年，1985年的大奖赛上，法拉利使用156-85赛车：前两个数字代表了1.5升，第三个数字代表气缸数：V6。这一单座赛车在最高转速11,000转/分钟时有着780匹马力，同时有着3.5至3.6帕的压强。使用排位赛设置时，赛车可以提供额外的1000匹马力。这款赛车在全年前11站比赛中赢得六次领奖台席位和两场分站胜利。阿贝雷托和他的瑞典队友，赛季第二场比赛开始从阿努手中接过方向盘的斯戴芬·约翰森，在意大利大奖赛前依然在为世界冠军战斗，对手是阿兰·普罗斯特。由于赛车的技术问题，赛季末段阿贝雷托在最后五站比赛中一分未得，并最终“目送”他的法国对手赢得个人的第一个世界冠军头衔。

1986年，F1-86赛车和1985年的单座赛车稍有不同，车手的座位更为突出，以此确保赛车的前部缩短。除此之外，F1-86是一出悲剧的主角：它的竞争力完全不足以匹敌威廉姆斯、迈凯轮和路特斯。由于赛车接连不断的稳定性问题，法拉利车队旗下两位车手阿贝雷托和约翰森全年无一胜绩，最终落后使用本田引擎的威廉姆斯车队100多分，位列年终车队积分榜第四。赛季末，恩佐·法拉利宣布约翰·伯纳德将会加盟马拉内罗的车队。伯纳德是将碳纤维材料引入F1的鼻祖，那是在1981年（迈凯轮MP4/1赛车）。在1984年至1986年间，作为MP4/2赛车之父，他赢得了5个车手和车队冠军头衔。

1987年，规则再度变化，允许使用自然吸气引擎，同时取消了3500毫升和油箱限制，涡轮增压引擎在压力方面也受到了限制。法拉利车队使用F1-87赛车开启赛季，在约翰·伯纳德抵达马拉内罗之前，这一项目由古斯塔夫·布伦纳主导，这款单座赛车装配了一个全新90度夹角的V6涡轮增压引擎。赛季的上半程令人失望，最好成绩是米歇尔·阿贝雷托获得的两个第三名，但此后法拉利车队一直在进步，直至赛季终了。在葡萄牙取得亚军之后，杰哈德·博格又在日本和澳大利亚收获背靠背杆位和冠军，法拉利车队在澳大利亚站上包揽冠亚军，完成“1-2方程式”。

1988年，1988年8月14日，恩佐·法拉利去世。迈凯轮车队主导了这个赛季，塞纳和普罗斯特的组合在16场比赛中赢下15场。年度车手冠军头衔被巴西人获得，法拉利车队在其创始人去世后一个月的意大利大奖赛上打破了英国车队的垄断，在蒙扎法拉利意外包揽冠亚军。最终，法拉利车队在年终车队积分榜上排名第二。

1989年。早在1979年，法拉利车队就开始研究电动换挡的变速箱，并在一款312 T3实验车上进行了测试。如今，取代传统变速杆的是方向盘上的两个按钮，用于变换档位。这些按钮键激活电磁阀，压力之下通向油管，随后换挡活塞被激活。由于缺乏先进的电子系统，当年这一方案很快就被放弃。但是十年之后，法拉利又找回了这一激动人心的创意，革命性的F1-89赛车，最初的项目代号是640，开启了一级方程式新的时代。这款赛车最初由约翰·伯纳德在伦敦西南的吉尔福德设计。采用创新的空气动力学设计，推杆悬挂系统，悬挂的扭杆取代了传统的螺旋弹簧，F1-89赛车装配半自动7档变速箱，换挡由车手使用方向盘激活。离合器踏板只在发车时使用。因为涡轮增压时代已走向终点，F1-89赛车装配了一个65度夹角V12气缸的自然吸气引擎，最高转速为12000转/分钟，峰值输出600匹马力。在巴西大奖赛上，法拉利车队在新任车队首领切萨雷·费奥里奥的带领下，由新近加盟车队的尼格尔·曼塞尔驾驶F1-89赢得分站胜利。这项技术依然太过先进，车队在变速箱的稳定性方面遇到了诸多问题。赛车有多强可以参见完赛表现，只要冲过终点线就总能带回领奖台席位：尼格尔·曼塞尔在匈牙利再次赢得了分站胜利，此外还有两个亚军和两个季军入账。杰哈德·博格在圣马力诺站上遭遇严重失误，赛车在坦布雷罗弯起火，他的双手在事故中轻度灼伤，无法参加下一场比赛，但博格在葡萄牙赢得了分站冠军，又在意大利和西班牙两站均收获亚军。

1990年，在为期三年的合同结束后，约翰·伯纳德于1989年离开车队。取代他席位的是来自迈凯轮车队的史蒂夫·尼克尔斯，与此同时，阿根廷人亨里克·斯卡拉布罗尼负责底盘的研发工作，鲍罗·马赛主导引擎部分。法拉利车队使用F1-90开启赛季，这款赛车是前一款创新单座赛车的升级版，由于车手是赢得前一年年度冠军的阿兰·普罗斯特，赛车前鼻锥上涂上了1号赛车的标识，而他的新队友是尼格尔·曼塞尔。1989年在半自动变速箱设置方面艰苦而紧张的工作在1990年得到了回报，这款单座赛车相当有竞争力，普罗斯特赢下了5场分站胜利，而曼塞尔也在葡萄牙站上取得胜利。因此，普罗斯特在前往赛季收官战铃鹿赛道时，正和他的老对手阿尔顿·塞纳为世界冠军而战斗。发车不久，普罗斯特和塞纳的相撞终结了两人的比赛，而法国人不再可能赢得车手冠军。将年度车手冠军头衔带回马拉内罗的梦想，终结在一片烟雾之中。

1991年，这是法拉利车队想要忘却的一年。在前一年遗憾丢失年度冠军之后，1991年阿兰·普罗斯特迎来了新队友让·阿莱西，驾驶F1-91赛车。这款赛车的原始项目代号是642，由史蒂夫·尼克尔斯设计，在法国站是被643号赛车取代，新赛车的鼻翼更高。尽管做了诸多改进，但这款赛车并未真正能匹敌更为高效的迈凯轮赛车和威廉姆斯赛车，后者装配了先进的电子系统。车队内部的氛围，摩纳哥大奖赛后切萨雷·费奥里奥怒而离队，而阿兰·普罗斯特则严词批评了赛车，这也是这位法国车手和法拉利分道扬镳的开始。在赛季的最后一场比赛中，吉亚尼·莫比戴利开始为跃马出赛。塞纳和迈凯轮赢得了年度冠军，而法拉利全赛季一胜难求，车队积分只有前一年的一半。年底，卢卡·迪·蒙特泽莫罗回到法拉利，担任主席兼首席执行官。

1992年，法拉利车队1992年的车手是让·阿莱西和新入队的伊万·卡佩里。这一年的单座赛车F92 A是一款全新赛车，车体之外设有新的进气口，两侧下方是双车底结构。这款赛车并未选用主动悬挂系统，1982年由路特斯91赛车引入F1的这一方案能帮助赛车在行进中保持稳定状态。而这也是威廉姆斯车队和尼格尔·曼塞尔统治这一赛季的缘由，曼塞尔提前五站比赛加冕年度冠军。赛车不够完美，尼克拉·拉里尼在最后两场比赛中取代了卡佩里，最终定格了这个法拉利需要忘却的赛季，没有分站胜利，车队积分只有21分。

1993年，约翰·伯纳德在1992年的夏天回到了法拉利车队。这位英国人继续从英格兰为法拉利工作，这一次是从英格兰的夏福德。涵盖了英国技术人员的贡献，1993赛季的单座赛车F93 A是一款标准空气动力学效应的简单赛车，不过这一次装配了主动悬挂系统。这一年，电子系统的使用和国际汽联主席马克思·莫斯利想要杜绝赛车大量使用电子辅助系统的想法引起了广泛关注。而最终这是法拉利又一个苦涩赛季：阿莱西和回归法拉利的博格，一共取得了28分，和威廉姆斯-雷诺车队对比，相形见绌。威廉姆斯拿到了168分，赢下了年度车队冠军，他们的车手阿兰·普罗斯特赢得了车手冠军。那个赛季末，普罗斯特带着四座年度车手冠军奖杯宣告退役。危机中的法拉利渴望重新起航，1993年7月让·托德来到了马拉内罗，在标致取得令赛车界瞩目的成就后，成为了法拉利车队的新领袖。

1994年，这是一级方程式大奖赛真正悲剧性的一年：在圣马力诺大奖赛比赛周末，两位车手在伊莫拉赛道不幸身亡：罗兰德·拉森博格（新泰克车队）排位赛中在维勒纽夫弯撞车；三届世界冠军阿尔顿·塞纳（威廉姆斯车队）在比赛的第7圈冲出赛道，在坦布雷罗弯撞车。1994年国际汽联禁止了使用电子辅助系统，又重新引入赛中加油。而事故后，是时候进一步强化单座赛车的安全性规则。法拉利车队使用412 T1赛车出战这一赛季，第一个数字代表每个气缸的阀门数，而12则代表65度夹角自然吸气引擎的气缸数量，T则是代表了横向变速箱。这个赛车命名结束了1990年起贫瘠的命名方式：杰哈德·博格在德国站上拿到杆位并赢下了比赛，跃马终于重新回到了最高领奖台之上。年终，法拉利车队在车队积分榜上位列第三，威廉姆斯车队拿到了车队冠军，同时迈克尔·舒马赫（贝纳通-福特车队）赢得了自己的第一个年度车手世界冠军头衔。

1995年，前一年的悲剧性事件之后，技术规则发生了诸多变化：空气动力学翼片被限制，引擎气缸排量从3500降到了3000毫升。底板部分必须包含一个5厘米的整流罩和1厘米的木质面板，截止比赛终止必须完好无损。因此，悬挂系统不得不为更高的底盘间隙让步。法拉利车队1995赛季的赛车是412 T2，由伯纳德在英格兰设计。工程师们放弃了时尚的高鼻锥，带来了方向盘后的离合器操控杆，以及第一次被引入F1的智能机械制动配比器。油箱容量从220升降低到140升，为赛车带来了更多可用空间。这个赛季的车手是阿莱西和博格，法拉利展示了更强大的竞争力，由法国车手带回了一场分站胜利，车队共10次登上领奖台。但这一切，还不足以带来世界冠军奖杯，迈克尔·舒马赫和贝纳通-雷诺车队再度赢得了胜利，而法拉利车队在年度车队积分榜上排名第三位。

1996年，法拉利车队继续着重返顶尖行列的努力：1995年8月法拉利车队签下了迈克尔·舒马赫作为新赛季的主力车手。在新赛季中，这位两届世界冠军驾驶由约翰·伯纳德设计的F310赛车，队友是艾迪·埃尔文。相对而言，这是一款不同寻常的赛车，特别是两侧进气口的形状和车手座舱那令人印象深刻的尺寸，相比其他竞争对手，这款赛车因此显得相当难以操控。这是法拉利第一款装配了3.0升自然吸气V10引擎的赛车。和领先集团的差距未能完全缩小，赛车稳定性的诸多问题也让车队深受其害，但是法拉利还是回到了更高的位置：四个杆位，三场分站胜利，三个亚军和两个第三名，迈克尔·舒马赫最终在车手积分榜上排名第三，仅次于新科世界冠军达蒙·希尔（威廉姆斯-雷诺车队）和他的队友雅克·维勒纽夫。而获得112分的法拉利车队也回到了车队积分榜的第二位。

1997年，这是法拉利车队成为F1这项遍布世界各地赛事一大主角的第50个年头。F310 B赛车是由约翰·伯纳德设计的最后一款赛车，随后赛车设计工作由贝纳通车队1994年和1995年连夺世界冠军时的组合接受：罗斯·布朗和罗里·伯恩。同时，迈克尔·舒马赫在1997年赢得了五场分站胜利，在赛季最后一战赫雷斯赛道的比赛前他领先维勒纽夫1分，在比赛还剩21圈时，比赛领先者舒马赫果断地对威廉姆斯车手的攻击做出了回应，两车相撞。舒马赫不得不退出了比赛，而维勒纽夫则第三个冲过终点线，赢得世界冠军头衔。随后国际汽联取消了舒马赫全年的车手积分，不过德国人贡献的积分还是帮助法拉利车队成为了年度车队积分榜的亚军。

1998年，舒马赫赢得了六场分站胜利和三个杆位，另外还有五个亚军和八个季军，同时艾迪·埃尔文亦对车队贡献良多，最终车队在年度车队积分榜上积133分：宣告了法拉利车队重回F1顶端，但这还不够。1998年光头胎被凹槽轮胎取代，F300赛车拥有全新的底盘、空气动力学套件、纵向钛碳纤维变速箱、悬挂和引擎电子系统。这款赛车受益于同一个屋檐下各部门间的紧密合作，底盘工程师、空气动力学专家和引擎部门不断交换意见。来自马拉内罗的车队和舒马赫一直在和米卡·哈基宁和他的迈凯轮-梅赛德斯车队战斗，最后一站比赛在铃鹿赛道举行。尽管德国人拿下了收官战的杆位，但却不得不从最后起步，因为赛车在第二个暖胎圈中引擎熄火。当他在比赛中不断追击后上到第三位时，他又遭遇了轮胎爆胎，世界冠军梦碎。哈基宁赢下了这场比赛，也最终以14分的优势击败舒马赫赢得世界冠军。

1999年。从1983年开始漫长的冠军荒宣告终结：法拉利车队赢得了年度车队冠军。年度车手冠军连续第三年在最后一站和法拉利擦肩而过。但是这一次，错失冠军的不是舒马赫：德国车手在圣马力诺和摩纳哥连夺冠军之后，正在准备着夏天在银石赛道的又一场比赛。然而，在英国大奖赛的第一圈，舒马赫就在斯通弯高速撞击了轮胎墙，撞车使得舒马赫胫骨和肋骨骨折，意味着将要错过接下来的六场比赛。现在，是他的队友艾迪·埃尔文的表演时间，爱尔兰车手驾驶着兼具竞争力和可靠性的F399赛车，装配普利司通轮胎（在固特异轮胎放弃F1之后），整装待发。在揭幕战澳大利亚站取得成功之后，埃尔文在奥地利和德国再下两城，这两场比赛中他的搭档是替代迈克尔·舒马赫的米卡·萨罗，由于舒马赫在回到赛道的第一场比赛中带回了令人惊叹的表现，埃尔文又得以赢下了这场马来西亚大奖赛。在铃鹿举行的收官战前，埃尔文领跑车手积分榜，领先哈基宁4分。但是法拉利车手仅仅以第三名完赛，而哈基宁赢下了比赛，也连续第二年赢得了年度车手总冠军。

2000年，距离乔迪·夏克特为法拉利夺下年度车手冠军整整21年过后，极具竞争力的F1-2000赛车终于再次将车手世界冠军头衔带回马拉内罗。这款单座赛车拥有极致的空气动力学设计，赛车原始重量要比规则中的最低车重轻不少，车队可以移动压舱物分配来获取完美的配重，同时，赛车十缸引擎的夹角也从80度调整为90度——这一引擎结构设置成为了接下来数年的标准。拥有车队的完美支持，迈克尔·舒马赫赢下了九场分站胜利，赢得了和迈凯轮的哈基宁一整个赛季缠斗后的最终胜利：德国人在赛季收官战上赢下年度车手冠军头衔，依然是在铃鹿赛道，两年前法拉利在此因为“一颗芝麻”丢失了冠军。带着总共十场分站胜利，其中之一来自新入队的鲁本斯·巴里切罗，法拉利车队全年共收获170分，复制了1999年的车队胜利。对于跃马来说，这是一级方程式史上最成功连胜的开始之年。

2001年，米其林重回F1，和普利司通一起，成为赛事的官方轮胎供应商，而国际汽联也从西班牙站开始对赛车大量使用电子辅助系统打开绿灯，值此，法拉利车队开始了自己的卫冕之旅。在全年17站比赛的第13站匈牙利大奖赛上，迈克尔·舒马赫提前锁定年度车手冠军头衔（个人职业生涯第四个），而巴里切罗在比赛中获得的亚军也帮助跃马锁定了年度车队冠军。赛季终了，法拉利车队共获得九场分站胜利，15次登上领奖台，三次包揽冠亚军的“1-2方程式”和十个发车杆位，车队积分榜上总共179分。这个赛季的主力赛车是F2001，因其鼻锥探入前翼的形状被昵称为“食蚁兽”，这款单座赛车设计时旨在降低赛车中部的重心并减轻其重量，值得称道的还有高底盘，有一个较低的凹进部分，同时也有相对较短的高侧边。

2002年，F1的2002赛季是法拉利真正统治的一年：总共17场比赛中15场分站胜利，11场由迈克尔·舒马赫获得——他在七月就锁定了年度车手总冠军，而另外4场则由鲁本斯·巴里切罗贡献，车队还收获了十个杆位，九次包揽冠亚军的“1-2方程式”，并且在赛历的全部17场比赛中每场至少有一位法拉利车手能够登上领奖台。法拉利是顶尖行列中唯一还在使用普利司通轮胎的车队，在车队积分榜上得到221分，是其他所有10支车队积分的总和。创纪录的这一年源于非凡的F2002赛车：极具优势的前任赛车完成了赛季前三站，而这款2002年的单座赛车则是一个全新的项目，拥有更小的空气动力学翼片，钛合金的变速箱，完全不同设计不同结构的底盘和排气管整流罩，新引擎重心更低，峰值转速17800转/分钟时，输出835匹马力。

2003年规则发生了诸多改变：排位赛结束后，赛车必须封存在车检处直至正赛推上发车格。新的积分系统被引入，前八位完赛车手均有积分。在法拉利车队无可撼动地统治了过去两年之后，2003年大奖赛的格局完全重启，同时这也得归因于普利司通和米其林之间的竞争，这一切导致了赛历上总共16场比赛中出现了八位不同的分站冠军车手。最终，迈克尔·舒马赫再次赢得了胜利，在收官战铃鹿赛道的比赛中赢下了年度车手冠军头衔。德国人打破了胡安·曼努尔·方吉奥五夺世界冠军的纪录，晋升为F1历史上最成功车手。这一赛季的赛车名为F2003 GA，英文缩写的GA旨在致敬于2003年1月逝世的吉亚尼·阿涅利。这款赛车的强大实力，使法拉利得以连续第五年赢得年度车队冠军。

2004年仿若是2002年是法拉利的纪录之年的延续，是纪录之年的第二部：在全部18场大奖赛中法拉利赢下了其中15个分站冠军（舒马赫13个，巴里切罗2个），八次包揽冠亚军的“1-2方程式”，12个杆位和总共262个车队积分。法拉利在八月早早地锁定胜利：在匈牙利大奖赛上法拉利以一场包揽冠亚军的完成，提前锁定年度车队冠军，这是跃马历史上第14个车队冠军头衔。随后舒马赫在比利时赢得了连续第五个年度车手冠军，职业生涯的第七个，而比利时大奖赛的这条赛道正是他1991年上演F1处子秀的故地。这一载入史册的赛季也要功归于史上最具竞争力的赛车之一：F2004,装配名为053的新十气缸引擎，峰值转速18300转/分钟时，输出865匹马力。旨在降低成本的新规则带来了新的挑战，每个比赛周末只能使用一台引擎，使得引擎的平均寿命要从原先的350公里左右延长到800公里，而新引擎的性能表现和稳定性超越了所有预期。

2005年，前一个赛季赢下无数胜利的赛车成为了F2005赛车的重压，这款赛车由伯恩的学生和继承者阿尔多·科斯塔设计，科斯塔亦已经是法拉利老资格的技术人员。按照日益严格的新技术规则打造，新赛车的理念和F2004一脉传承，空气动力学方面下压力水平降低25%，一套轮胎需要完成周六的排位赛和整场正赛（因而进站只进行加油），引擎的寿命从一站比赛延长到两站。最终，从巴林站开始取代F2004 M赛车上演处子秀以来，直到赛季结束F2005赛车也未能达到预期，和赛道上其他赛车相比，这款赛车始终无法完全展示出可达到同一水平的潜力。法拉利整个赛季只取得一场分站胜利——由于使用米其林轮胎的车队抵制了比赛，这场在印第安纳波利斯赛道举行的比赛只有六辆赛车参加。法拉利车队年终车队积分榜上排名第三，雷诺车队赢得了冠军，而他们的车手费尔南多·阿隆索赢得了车手世界冠军头衔。

2006年，这是新的2.4升V8引擎被引入比赛的一年，赛中换胎也重回F1。在孱弱的2005赛季之后，法拉利重回冠军竞争行列，对手是雷诺车队。这是充满争议的一年：舒马赫在摩纳哥大奖赛排位赛中在拉斯卡塞弯停车，导致他的竞争对手们都无法提高单圈成绩；还有，雷诺车队使用质量减震器，稍后被国际汽联禁止。舒马赫赢得了七场分站赛的胜利，而新入队的费利佩·马萨赢下三场分站赛，但这一切不足以阻止阿隆索和恩斯顿的车队赢得他们的又一次胜利。赛季末，在蒙扎赢得胜利后宣布退役，舒马赫宣告了他在马拉内罗的时代画上句号：在德国车手为法拉利车队出战的180场大奖赛中，他赢得了72场分站胜利，拿下了58个杆位，刷出了53个比赛最快圈速，以及五个年度车手冠军头衔和六个年度车队冠军头衔。

2007年注定因其至为紧张的乱战而载入一级方程式大奖赛的史册：两支车队，法拉利和迈凯轮，和他们的车手，马萨和新入队的莱库宁，阿隆索和菜鸟车手汉密尔顿，将世界冠军争夺战演绎到了收官战。商业间谍案的受害者法拉利和获罪的迈凯轮（取消全年车队成绩），两队决战将至。法拉利车队方面，技术总监一职在罗斯·布朗决定休假后由马里奥·阿尔芒多接任，他带来的F2007赛车有着长轴距和完美配重两大主要优势。而这个赛季普利司通再次成为了单一轮胎供应商，V8引擎也被技术“冻结”，法拉利车队最终取得九个分站冠军（莱库宁6个，马萨3个），九个杆位和12个比赛最快圈速，以204分的总积分赢得年度车队冠军头衔，而基米·莱库宁也在收官战巴西大奖赛上从迈凯轮组合手中夺走了年度车手总冠军头衔。

2008年，这一年大奖赛的主要变化在于所有车队使用相同的标准电子控制单元，取消了牵引力控制系统，更高水平的安全，以及一台变速箱需要完成连续四站比赛。法拉利车队在新任车队领队斯蒂法诺·多梅尼卡利和技术总监阿尔多·科斯塔的带领下，推出F2008赛车，开启卫冕征程。在这个紧张程度堪比前一赛季的2008年，法拉利赢得了队史第16个年度车队冠军头衔，全赛季获得八个分站冠军（马萨6个，莱库宁2个），八个杆位和13次比赛最快圈速。车手冠军争夺蔓延至在巴西举行的收官战，但那是整个跃马上下为之伤心的一天：费利佩·马萨赢得了比赛，几乎成为了世界冠军，直至不到40秒之后刘易斯·汉密尔顿（迈凯轮-梅赛德斯车队）冲线。最终英国人在比赛中拿到第五名，和赢得世界冠军需要的4个积分，1分的优势力压法拉利的巴西车手，加冕王冠。

2009年，为了增加超车，确保比赛场面更为好看，国际汽联为2009赛季引入了新规则：赛车外形发生了翻天覆地的变化，可以堪称F1的一场革新。前翼比过去宽大很多，尾翼则更高更窄，扩散器进一步回归，车体不再带有出气口，而空气动力学翼片也减少了。车手们可以在驾驶时从驾驶舱内调整翼片角度，另外就是能量回收系统KERS被引入赛事，而光头胎也回到了F1赛场。每位车手全赛季可使用至多八台引擎，季中测试则被取消。这些规则的变更带来了赛道上局势的重组：为纪念法拉利车队参加F1第60年而命名为F60的赛车并未能为法拉利车队带来红牛车队和布朗车队那样的竞争力，后者赛车主要由罗斯·布朗掌舵的本田车队打造。这又是一个充满争议的赛季，几支车队使用了限制线上的技术方案，从规则的灰色地带受益。作为对国际汽联“预算帽”的回应，车队协会FOTA威胁要另起炉灶。这一年，法拉利车队仅仅赢得一场分站胜利，由基米·莱库宁在斯帕-弗朗科尚赛道赢得胜利，而费利佩·马萨则在匈牙利站的排位赛中遭遇严重事故，宣告赛季报销，卢卡·巴杜尔和吉安卡罗·费斯切拉先后替补出战。2009年年度冠军被简森·巴顿和布朗车队获得，而法拉利仅在车队积分榜上拿到令人失望的第四名。

车队夺冠次数：16

1961,1964,1975,1976,1977,1979,1982,1983,1999,2000,2001,2002,2003,2004,2007,2008

车手冠军：15

1952,1953：阿尔博特·阿斯卡里(Alberto Ascari)，意大利；

1956：胡安·曼努尔·范吉奥(Juan Manuel Fangio)，阿根廷；

1958：迈克·豪索恩(Mike Hawthorn)， 英国；

1961：菲尔·希尔(Phil Hill)，美国；

1964：约翰·苏蒂斯（John Surtees)，英国；

1975,1977：尼吉·劳达(Niki Lauda)，奥地利；

1979：约迪·舒克特(Jody Scheckter)，南非；

2000~2004：迈克尔·舒马赫(Michael Schumacher)，德国；

2007：基米·莱科宁(Kimi Raikkonen)， 芬兰