空中列车

悬挂式空中列车起源于欧美，从2011年开始引入中国，截止到2012年，整个系统的国产化率已达90%以上。预计2014年前，上海、温州等城市可能有空中列车投入运营。届时，无废气、纯电动的悬挂式空中列车，从城市的高楼大厦间穿过，6.5米内噪音不超过65分贝，大致和平时说话的声音相仿，安全，高效，整洁。

国外已有温哥华、新加坡、曼谷等数个城市开设了被称为“空中列车”（Skytrain）的轨道交通系统，但主要指的是高架轻轨，在技术、使用和运营上与现代大都市中常见的普通轻轨差别不大。而上海长宁区此次计划建设的，则是较为少见的“悬挂式空中列车”（H-bahn，德语中“悬挂铁路”之意，简称空轨），是1970年代源于德国的一项技术。

正常情况下，一节地铁车厢每公里耗电5到6千瓦时，该空中列车每公里仅耗电量2.4千瓦时。从造价来看，包含列车、轨道、站台及信号控制系统在内，空中列车每公里工程总价在1.2亿元－1.5亿元，与地面有轨电车大致相当，约为地铁造价的1/5，轻轨、低速磁浮的1/2到1/3。

与地铁及轻轨相比，预计投入运行的空中列车采用2节或4节车厢编组，聚焦中等运量的交通需求。连同乘客在内，空列每节车厢限载13吨，最多运输乘客75人次。如果按4节编组计算，单程载客人数为300人。列车设计速度为每小时50公里，旅行速度每小时25－40公里。按每小时40公里的速度计算，采用90秒正常发车间隔，运输能力达每小时12000人次。

如果将轻轨比喻成将路面抬上天空，悬挂式空中列车就是在空中建设一道“悬索”，列车位于轨道下方，悬挂而行。其特点是列车行驶过程中，地面景观一览无遗，像是一场空中旅行。

空中列车行驶时，控制行驶和方向的轮盘卡在轨道梁内，安全保障充分。在德国，悬挂式空中列车已有100多年历史，新式悬挂系统自1984年开始启用，在多特蒙德及杜塞尔多夫等城市运行至今，没有出现过运营事故。

每公里造价1.5亿元左右，约为地铁建设造价的1/5；全部工程周期约1—2年，地铁则为3—5年；整体运营成本约为其他轨道交通的1/3—1/2；线路建成后便于拆卸移动，而地铁和轻轨一般难以改道；自动化程度高，全程无人驾驶，进出站定位精度高；运行噪音和污染更小，对环境干扰少，乘坐舒适性强；轨道固定在封闭钢梁内，几乎不会发生出轨或相撞事故。

投资大、工期长、地质状况“不宜动土”，是国内许多大城市谋求建设地铁时无法回避的难题。那么，空轨是否可以作为“廉价版地铁”，在城市快捷交通中担当重任呢？答案是否定的。低身价小身板的空轨，确实干不了“高富帅”地铁、轻轨能干的活儿。首先是运力较低。空轨列车由于是吊在立柱承载的轨道下方，又要满足转弯、爬坡等需要，因此体积和重量严格受限。如在德国运行的线路只有两节车厢，每节只能容纳45—47名乘客，总载客量还不如一辆加长型公共汽车；日本湘南的空轨也只有三节车厢。现有线路设计最高速度一般为50千米/时，实际平均运行速度为20—30千米/时，仅比公交车略高，低于地铁的80千米/时。 即便按网上流出的国内空轨设计方案，每辆列车增至4节车厢，每节载客75—100人，发车间隔缩短到72秒（已低于地铁2分钟的发车间隔安全极限），运输能力也只有14300—19800人次/时，而地铁则在30000人次/时以上，北京地铁高峰客流甚至可超过60000人次/时。其次是如遇突发状况难以及时处理。空轨安全性虽高，但一旦遇到突发状况，由于挂在半空中，乘客即使打开车门、砸开车窗也无法逃生。在外部救援抵达前，乘客只能被动等待，贻误最佳救援时机。一般认为，悬挂式空中列车更适合中小城市，或者在大城市中覆盖汽车走不快、地铁修不到的短途区域。比如，空轨可作为城市繁华区、大型商圈、临时博览会等区域的交通工具，或机场、地铁、火车站、长途客运站之间的中转工具。

实际上，在全世界范围内，悬挂式空中列车仅在德国多特蒙德、杜塞尔多夫和日本广岛、湘南、千叶几个中小城市开设，而且都是几公里到十几公里的短途线路，发车间隔在3分钟以上，单日载客量不过6—7万人次，与大城市地铁的客流量相距甚远。在2011年和2015年的全国“两会”期间，都有一些代表委员提出推广空轨交通，并有消息称除上海外还有青岛、温州、洛阳、石家庄等大中城市有建设空轨的打算。然而一些代表委员对此提出了质疑——既然技术这么好，为什么这么多国家、这么多城市都不用？除了新技术需要一个逐步成熟推广的过程，轨道交通相比于公交车毕竟还是成本高、灵活性差的一种交通方式，更适合作为长途干线。而空轨既不能完全避免地铁、轻轨的劣势，运力和速度又远不能与地铁、轻轨相提并论。因此无论对大城市还是中小城市来说，只能用于“补漏”的空轨是否有足够高的性价比，是否值得投资建设，就成了需要慎重斟酌的问题。而且空轨在国外应用不多，也造成了技术储备、供应商和运营经验的匮乏。一些新闻报道声称可以把国外2节、3节的空轨车厢扩展到4节甚至6节、8节，发车间隔从六七分钟缩短到72秒，从而实现15000人次/时以上的运力，但这无异于技术上的“大跃进”，并没有充分依据。加之我国几乎对空轨核心技术毫无储备，现阶段只能从少数几家国外公司引进技术，如果一开始就要求国外供应商搞这么大的技术跨越，由此带来的成本、安全风险难以预料。在空轨线路建成后，如何进行日常管理，如何运营并收回成本，也缺乏成熟的国外经验可以借鉴。

“2015中国国际交通展览会”，2015年4月7日在上海新国际博览中心开幕，据展览组委会透露，此次全自动无人驾驶的悬挂式轨道交通系统——空中列车，有望在沪落地，成为上海未来中运量交通工具中的一种。

据东方网2015年4月8日消息，上海空列轨道交通技术有限公司项目总监鲍再勇告诉记者，2015年将加快推进悬挂空中列车在上海项目的落地。静安、杨浦区做的初步规划方案已经提交区相关部门，安区围绕南京西路设计了3公里线路，以衔接商务楼连通3大商圈。杨浦区围绕杨树浦路旧城改造，设计10公里线路。”

距离地面10余米、由两节车厢组成，穿行于城市的高楼大厦，主要停靠中心商圈，内设智能化交互系统……乘坐空中列车逛商场，是不是很酷？上海将在市中心建设悬挂式空中列车，串联起几大核心商圈，设计方案目前正在论证中。空中列车的设计理念与模型，将在下周举行的首届中国工业设计创新展上亮相。