克拉地峡

有报道说，早在17世纪就有关于开凿运河的动议。真正提出是在100多年前的曼谷王朝五世王时期。五世王朱拉隆功是一位力主革新的国王，曾遍访欧洲，为泰国引进西方的先进科技。当时的国际海运业已有了相当的规模，因此开凿克拉运河，让太平洋与印度洋间海运航道便捷的构想便应运而生。但是，那时国际间协力兴办巨型工程还不成时尚，单靠泰国的实力绝难胜任。接踵而来的则是一战、二战、冷战和印支战争，更使泰国难以顾及此事。开凿克拉运河的议题又重被人们提起，并真正开始了扎实的研究论证。

克拉地峡

拟议中的克拉运河有10个河道方案。意见比较统一的方案是从狭长地段南部开凿，全长112公里，穿越宋卡、沙敦两个府，初步测算需耗时10年，耗资280亿美元。运河开通后，船舶无须经马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾

鉴于开凿运河工程巨大，所需资金高昂等诸多因素，此次泰国率先推出铺设输油管道这个更为经济、建设周期更短的项目。泰国方面认为中日韩等东亚国家从中东、非洲进口的石油经此运输，每桶可降低2美元。

作为沟通太平洋和印度洋的一条狭长水道，马六甲海峡现在是世界上最繁忙的水道之一，每年有约8万余艘船只通过。马六甲海峡面临着越来越大的安全隐患。一是海盗活动猖獗，严重威胁着过往商船的安全。印尼附近的海域由于巡逻警力不足，更是危险重重。二是航道拥挤，交通秩序混乱。亚洲和西方一些国家的反恐官员担心，恐怖分子可能会试图模仿海盗的作案手法，对海上国际交通线发动袭击。过分依赖这条“咽喉水道”的问题，已引起相关国家的关注。

克拉地峡

由于马六甲海峡长约1100公里，船舶绕行距离较长，加上安全等方面的考虑，寻找各种替代性的运输方式及运输通道成为许多国家的关注点。截至目前，有关方面提出的方案主要有3个：泰国南部沿海“海陆联运陆桥”、泛亚洲石油大陆桥和开凿克拉地峡运河。其中，克拉运河一直是“撇开马六甲”设想中，最引人注目的一个方案。

泰国本身的态度才是最关键。泰国朝野对克拉运河大致有三种态度：支持，反对，走着瞧。

克拉地峡变运河

支持的代表人物是副总理差瓦立上将。他于1996年11月出任泰国总理后，即有意促成开凿运河，但壮志未酬，一年后不堪金融危机的压力而辞职。差瓦立于2000年2月又出任他信政府副总理。由差瓦立牵头，政府交通部成立了调研委员会，并于今年年初与香港一家公司签约，委托其开展运河可行性研究。泰国议会上下两院也都设有相关的委员会。

据泰国一家民调机构调查显示，二成八支持开凿运河；三成三认为利弊参半，对是否挖河不置可否。人们列举开凿运河对泰国有益的方面：一是为民众创造就业机会，曾有研究结果认为会给3万人提供就业。二是能为国家创收，据测算该运河每天大型船只通行量可达290至320艘，通行费收入可观。三是泰国因此成为海运枢纽，会加大对外国投资家的吸引力，带动整个国家经济。

反对派的代表人物是国防部长探马拉上将。他认为开凿运河耗费巨大，尽管有些国家、国际机构表示参股投资意向，但泰国仍不堪重负；会对生态环境造成严重损害；技术难题不易解决；其价值也无法与苏伊士运河或巴拿马运河相比。

民意调查中，有二成四反对挖河，除与探马拉意见相近外，他们还担心工程经费像以往泰国许多大型工程那样被贪污；担心开凿后没有多少轮船通行，得不偿失；部分民众鉴于泰南穆斯林聚居的五个府长期以来闹独立，而运河预案刚好将这五府与国土主体隔开，担心出现国家分裂局面。

最具权威的是他信总理2010年1月23日的表态：政府没有开发克拉运河的计划，主要是缺乏财力，不仅没有施工经费，甚至没有研究经费。他表示，如果民间或国际机构要调研论证，泰政府欢迎，但第一，政府没有这笔经费预算，只可提供在泰境内为调研所需的旅费和宿费；第二，这种调研应是无条件的，不可干涉泰国内政。同时，政府不承诺调研论证后就一定开挖。

运河方案有10个

克拉地峡

泰国要开凿克拉地峡是几乎每年浮现的老话题，并且还有人危言耸听地说，这条运河可能会使新加坡繁华的海港从此走入历史，新加坡将会遭到和非洲南部岛国毛里求斯同样的命运———毛里求斯在苏伊士运河开通前是世界最繁华的岛国之一。国内及新加坡又有媒体论及克拉运河的话题，而泰国近半年来对此事却几乎一片寂然。

拟议中的克拉运河，全长102公里，400米宽，水深25米，双向航道运河，横贯泰国南部的克拉地峡。克拉地峡是泰国南部的一段狭长地带，北连中南半岛，南接马来半岛，地峡以南约400公里（北纬7度至10度之间）地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，东临泰国湾（暹罗湾），再向东是南海、太平洋；西濒安达曼海，向西进入印度洋；南端与马来西亚接壤。这条运河修成后，船只不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。

按照泰、日两国有关机构的预案，在400公里的狭长地段上，共设计了10个河道方案。一些方案虽河道较短，但要穿过普吉山或銮山，施工难度大。比较统一的意见倾向从狭长地段南部开凿，全长112公里，穿越宋卡、沙敦两个府，虽河道较长，但地势较平坦，沿线居民点不多。至于工期和经费，初步测算需耗时10年，耗资280亿美元。如果用非常规施工，如动用核能技术，则用7年时间，投入360亿美元。

有积极有冷淡

克拉运河一旦开通，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。这对航运严重依赖马六甲海峡的国家无疑是大好事。

克拉地峡

严重依赖海上运输的日本对开凿克拉运河最为积极。中国经东南亚海域的航运量也不小。可以说，位于北纬10度线以北的欧洲、非洲、亚洲国家和地区经过东南亚海域的海运事业，都会从克拉运河受益。开凿克拉地峡不仅会带动航运，也带动贸易、旅游甚至影响海军战略部署，进而影响区域政治。

如果运河开通，大量商船撇开马六甲海峡而走捷径，对于一向受益于马六甲海峡的马来西亚、新加坡等国的利益无疑造成冲击。马来西亚总理马哈蒂尔2009年5月在太平洋盆地经济理事会大会期间说过，马来西亚正面看待泰国有意开凿克拉运河的计划。他说，泰国有权开凿该运河，因为它位于泰国的领土内。如果泰国开凿该运河，马来西亚将重新调整经济，寻求如何从中受惠的方法。他说，历史证明，其他运河如苏伊士、巴拿马运河的开通，周边地区的发展虽然受到影响，但并未因此瘫痪。

新加坡官方至今未就此正式表态，但舆论界明显吹冷风，质疑克拉运河对国际航运的意义，认为克拉运河被誉为“亚洲苏伊士运河”是徒有其名，仅仅免绕13万余平方公里的马来半岛，与苏伊士运河免绕3000余万平方公里的非洲大陆相比，是“小巫见大巫”。许多航运业界人士估计，克拉地峡开凿后，大约也只有三成左右的船只不走马六甲海峡而改道通过克拉地峡运河。

1 节省航运成本

2 团结东亚，在这个问题上，中日韩三国利益一致，这是历史上和未来非常罕见的能够团结东亚3国的机会

3 能制衡新加坡，新加坡一直对中国的崛起态度恶劣，并积极充当美国在亚太的棋子。降低中国航运对马六甲的依赖势在必行。

4 增加中国航运路线的安全性，马六甲附近海盗肆掠，新的运河能减少航运路线中的危险路段。

克拉地峡运河究竟能有几克拉？

李振福

大连海事大学交通运输管理学院

经过几年的沉寂，克拉地峡又因为其运河开凿预期突然变成热门起来。截止目前，所能查到的消息中，克拉地峡运河是否开凿并不确定，但只要有点儿关于此事的风吹草动，就足以挑起处于低迷状态的航运界和情绪紧张的太平洋地区国家的神经。据称，拟议中的克拉地峡运河，就是要在克拉地峡上开凿一条全长约110公里，400米宽，水深25米的双向航道运河，横贯泰国南部的克拉地峡。这条运河修成后，船只将不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，就可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里。该运河也将成为亚洲地区最大人工运河，并有可能取代马六甲海峡，成为新一条“钻石水道”。那这个“钻石水道”到底能有几克拉呢？

克拉地峡所属泰国，虽然目前泰国国内对于克拉地峡运河的开凿只有三成人赞同，但可以肯定地说，克拉地峡运河对于泰国来说，一定是利大于弊的。克拉地峡运河将使泰国成为东南亚的集装箱转运中心和最佳国际投资地之一，间接收益将十倍百倍于运河收入，东南亚极有可能出现环泰国湾经济圈。另外，港口及运输产业的带动效应，会破解泰国单纯依靠旅游产业的国家发展窘境。况且，如果选择的方案恰当，拒绝满载油轮通过也就避免了破坏普吉岛等旅游区水域的可能，必然获得大多数泰国人的支持。

对于新加坡而言，克拉地峡运河将禁止满载的任何吨位油轮通过，所有的满载油轮只能走马六甲海峡。石油、石油化工及相关产业占新加坡制造业的30%以上，称得上是支柱产业，满载油轮仍走马六甲海峡对新加坡石油产业影响不会太大。还有一点需要注意，新加坡是区域船运中转中心。东南亚很多国家的进出口货物要在那里从中小货轮转大货轮或者反过来。也就是说，那些需要上下货的船舶都不会走运河的。另外，即使克拉地峡运河开通，它对于马六甲海峡通过量的影响也不会像想象中的那么大，因为克拉地峡运河港口无论在港口服务质量、效率、硬件完善程度、航线数量，还是在政府支持力度上，短期内可能都无法赶得上新加坡。这也就是我们经常说的，港口的软实力建设的重要性。

对于中国来说，如果是中国公司参与克拉地峡运河的开凿，将使中国在运河开凿过程中和未来的运河管理中处于主导地位。原因不言自明，中国可以以协调国身份出场，禁止除中国、美国和泰国三国之外的一切军舰通过运河区，或者要求三国一致同意才能进出。将极大地提高中国在东南亚的话语权，防止日本等势力染指运河区域。在经济方面，将使中国船舶通往欧洲和南亚的时间减少2-3天，可以大幅度降低运输成本。柬埔寨的西哈努克港将成为环泰国湾的中心城市之一，可以建造一条从云南昆明过老挝、泰国通往西哈努克港的标准轨铁路，取得一个地理位置极佳的出海口，有利于云南、四川等省区的产品输出和中国沿海地区产业转移的承接。中国完全可以把克拉运河作为海上丝绸之路的重要枢纽，东经我国南海与太平洋相连；西经孟加拉湾与印度洋相通。并通过泛亚高速铁路网、湄公河流域运输线相连，成为中国东盟自贸区的桥梁和纽带。至于中国能否解脱马六甲困局，由于大部分的石油运输还需从马六甲通过，现在下结论还为时尚早，但运河的开凿对中国总体来说是好事，能够使中国不论在政治上、军事上，还是在国家安全上都有了更大的回旋余地。

而从战略和经济角度，印度可能是最大受益者，克拉地峡运河的开通意味着印度控制的十度海峡将从默默无闻转变成全球最重要最繁忙的海峡之一。对于美国的全球战略来说，运河对其并无裨益，可能还会影响其全球战略布局。对于日韩等国，经济上有益，但其他方面就谈不上价值了。另外，克拉地峡运河的开凿能够使世界海运网络更加紧密，也会使航运公司有更多的选择，在这方面无疑是“克拉”指数最大的。

作者简介：李振福（1969-），男，大连海事大学交通运输管理学院教授，最早研究北极航线问题的国内专家之一，作为首席专家承担国家社科基金重大项目一项，主持国家社科基金一般项目和国家自然科学基金面上项目各一项。目前研究团队中有教授2名、副教授3名、博士生1名、硕士生12名，致力于北极航线及世界海运发展研究。