巴黎地铁13号线

13号线并非是巴黎地铁一期路网的一部分. 但在巴黎城铁公司修建一期路网时, 另一家地铁公司--北南地下电气铁路公司同时参与了地铁路网的竞争. 1910年代初, 城铁公司的一期路网完工之际, 北南公司规划和修建的地铁A线和B线也相继完工,1930年北南公司被城铁公司收购, AB两线分别改名为12号线和13号线.

1901年12月28日,巴黎市政当局批准北南公司修建三条地铁线, 与当时主修地铁一期路网的巴黎城铁公司竞争. 其中的B线将服务巴黎市区西北部.1905年6月19日, 线路资讯对公众发布, 当时线路仅长2.87公里, 连接圣拉扎尔车站和圣旺门;1909年6月11日, 新增一条1.43公里的分支, 通往克利希门.1911年2月26日, 连接圣拉扎尔站和圣旺门站的B线投入使用.次年1月20日, 通往克利希门站的分支亦建成通车.北南公司将车站设计得较为高雅, 以此来吸引更多的乘客, 但高昂的维护成本让北南公司最终因财政困难而于1930年1月1日被城铁公司收购, B线改名为13号线. 北南公司原有的架空电缆供电也被统一为第三轨供电.城铁公司并购北南公司后, 于1933年起接手修建北南公司1901年三条地铁线计划中遗留下来的C线 (蒙帕纳斯车站-旺沃门站, 往巴黎南部), 但由于时间紧迫, 仅修建了比耶维纽站 (现为蒙帕纳斯-比耶维纽站) 以南的路段.1937年1月21日, C线完工并成为14号线. 同年, 为使左岸的地铁路网更加均衡,巴黎地铁线路在巴黎左岸西部进行了一个很大的调整: 8号线改为开往巴黎西南角, 10号线相应的延伸至8号线原有的西部路段, 而弃用自身固有的西北路段, 即荣军院路段. 而14号线新修了一段隧道接通比耶维纽和杜洛克站, 接上10号线的弃用路段. 此时14号线连接旺沃门站和荣军院站.二战期间, 为降低失业率, 当局于1940年11月20日决定将13号线的圣旺门分支 (北分支) 向北延长至普雷耶十字路站, 为此, 13号线的站点出入口和用车都将进行改造和更换, 但限于财政状况一时无法实现. 为此, 城铁公司还曾决定对克利希门分支 (西北分支) 暂时性移除, 以公交车代替. 最终经过多年延迟后,1952年6月30日, 北分支延伸完成. 但两个分支的客流不平衡却引发了运作上的困难.二战之前, 当局就在考虑13号线和14号线的合并问题. 后来1965年大区快铁修建方案中的一条南北线, 连接圣拉扎尔和蒙帕纳斯, 最终因为成本问题而改为连接13号线和14号线替代, 同时, 13号线的北部两个分支, 14号线的南部都将延长. 并线工程自1968年展开, 其中塞纳河河底隧道从1973年11月开始施工, 采用沉管法, 使用了4块长32米, 宽8.6米的沉箱, 耗时两年完成.同时, 13号线的北分支向北延长两站至圣德尼大教堂站, 南部则于1973年6月27日延长一站至米罗梅尼尔站, 又于1975年2月18日再延长一站至香榭丽舍-克列孟梭站. 相应的, 14号线也向南延长三站至沙蒂永-蒙鲁日站.1976年6月20日, 13号线北分支北延段通车, 同年11月9日, 14号线南延段亦通车, 而同日塞纳河河底隧道亦投入使用, 13号线和14号线就此合并为13号线.1970年代末, 当局计划将西北分支延长至阿尼耶塞纳河和热讷维埃, 并且延伸路段将位于架空位置. 这项举措由于引发噪音扰民, 而导致长时间的争论, 最后在成本和环境之间权衡, 改为2.8公里地底, 412米高架桥过塞纳河的方案.1980年5月9日, 线路向西北延伸两站至阿尼耶和热讷维埃之间的加布里耶尔·佩里站.1998年5月25日, 北分支又延长一站至圣德尼大学站, 接近巴黎第八大学和国家档案馆.2008年6月14日, 西北分支再延长两站至阿尼耶-热讷维埃-古蒂尔站.

Chatillon Montrouge

Malakoff - Rue Etienne Dolet

Malakoff-Plateau de Vanves

Porte de Vanves 换乘 T3

Plaisance

Prenety

Gaite

MontparnAsse Bienvenue 换乘 M4 M6 M12 N TER珊瑚城际列车TGV

Duroc 换乘 M10

Saint Francois Xavier

Invalides 换乘 M8 C

Champs Elysees Clemenceau 换乘 M1

Miromesnil 换乘 M9

Saint Lazare 换乘 M3 M7 M8 M9 M12 M14 A E J L TER 珊瑚城际列车 TGV EUROSTAR

Liege

Place de Clichy 换乘 M2

La Fourche

La Fourche

Brochant

Porte de Clichy 换乘 C1

Mairie de Clichy

Gebriel Peri

Les Agnettes

Asnieres Gennevilliers

La Fourche

Guy Morquet

Porte de Saint Ouen

Garibaldi

Mairie de Saint Ouen

Carrefour Playel

Saint Denis-Porte de Paris

Basilique de Saint Denis 换乘 T1

Saint Denis Universite

13号线除最南部两个车站和西北分支过塞纳河一段位于地面之外, 其余路段位于地底. 大部分车站都设有两个侧式月台, 右上左下. 唯独沙蒂永-蒙鲁日站, 瓦雷恩站,荣军院站和普雷耶十字路站设置了一岛一侧混合式月台供列车掉头, 存放或返回车厂. 另外, 列日站由于地面马路狭窄, 两个月台呈交错式, 北行月台在南, 南行月台在北. 岔路口站则设有侧式叠式月台, 所有北行列车均在上层东侧月台月台停靠, 从西北分支 (阿尼耶-热讷维埃) 返回的列车在上层西侧月台停靠, 从北部分支 (圣德尼) 返回的列车在下层月台停靠, 之后上下层的南行轨道上下并行, 至南边克利希广场站附近汇合. 克利希门站为旧终点站, 存在一终点环路, 故两个侧式月台相隔且不平行.

全线车站都设有自动售票机, 咨询处, 列车即时资讯显示器, 部分车站设有残障人士设施和升降机.

列日站在1914年8月2日之前叫做"柏林站".居伊·莫戈站在1946年1月27日之前叫做"马嘉德-巴拉尼站", 而在1912年前仅叫做"马嘉德站".香榭丽舍-克列孟梭站在1931年5月20日之前叫做"香榭丽舍车站".蒙帕纳斯-比耶维纽站在1942年10月6日之前是相对独立的两个临近车站: "蒙帕纳斯站"(4,12号线)和"比耶维纽站"(6,13号线). 两站合并之后, 月台之间的换乘通道安装了自动滚梯.

圣德尼大教堂站用大块的彩画玻璃装饰, 主题样式与附近的圣德尼大教堂保持一致.普雷耶十字路站的灯光为特别的蓝色调, 车站走廊里以音乐主题作为装饰, 以纪念创办附近钢琴制造厂的音乐家普雷耶.居伊·莫戈站的玻璃橱窗里陈列着二战时法国烈士居伊·莫戈的生平事迹.列日站在2006年之前, 周一至周六晚上20时过后, 每周日和节假日, 车站关闭. 如今这个条令已经作废. 在每个月台正对着的墙壁上, 有瓷砖雕刻的比利时列日乡土风情画.瓦雷恩站的岛式月台上有法国著名雕塑家奥古斯特·罗丹的作品"思想者"和"巴尔扎克像"的复制品.13号线北部 (圣拉扎尔-圣旺门/克利希门) 最初由北南公司运营, 北南公司的很多艺术装饰都保留了下来. 比如:公司的陶瓷标志"NS", 车站名的马赛克装饰, 车站站牌外框的颜色随车站而变化, 转乘站为绿色, 非转乘站为栗色, 等等. 值得注意的是,在一些车站隧道口的上方会用马赛克雕刻隧道前方的方向 (包括一个箭头指向右边月台). 而13号线其他大部分则由城铁公司, 以及后来的大众运输公司修建, 在左岸的不少车站, 站牌还保留着城铁公司的马赛克装饰. 而1970年代以后修建的车站, 则拥有更加现代的箱式结构, 更加宽敞和大气. 因此, 13号线的车站建筑风格具有高度多样性.

通车初期直至1930年, 13号线使用经过优化的斯普拉格-汤普森列车, 列车为完全的金属材质, 长度均一, 颜色为柔和的浅蓝色而非常见的深绿色, 车门布局更加平衡. 另外, 北南公司给其配备了架空电缆和集电靴. 1930年北南公司被并购, 架空电缆被拆除.

1952年2月至1953年6月, 13号线的用车更换为更加现代化和更高性能的MA 51列车. 而1976年13号线和14号线合并后, 更换为MF 67列车, 固有的MA 51则转交给巴黎地铁10号线使用. 然而, 到了1978年9月, 为了适应客流增长, MF 67列车开始被当时最新的MF 77列车替换, 5节一组, 至1982年12月完成替换工作.

2007年, 13号线的部分MF 77列车进行过一次翻新, 车厢设备进行过改善, 并配备了自动音视讯系统 (Annonces sonores et visuelles automatiques, ASVA).

13号线是巴黎地铁系统中一条繁忙的线路, 其客流量达到1号线的2/3, 且接近10号线3倍. 从1992年到2004年, 其客流量稳定的增长了10.8%.

其中, 圣拉扎尔站和蒙帕纳斯-比耶维纽站的客流量分别达到3453万人和2946万人, 高于线上其他站点.

13号线近几年由于高峰期的客流饱和问题而饱受诟病. 特别是在圣拉扎尔站以北, 由于分为两个分支, 发车频率被大大限制, 造成这样一种局面. 现人流密度每平方米达到4.5人, 已超过4人的设定上限. 2003年12月,巴黎地铁14号线 (不是上文所说的旧14号线) 延长至圣拉扎尔站, 使得13号线的饱和现象更加严重.

另外,巴黎北郊发展迅速, 也是导致13号线客流持续增长的原因.

13号线新装的月台闸门

2006年12月起, 当局将每日运作在13号线上的列车增加至超过80辆, 吞吐量因此增大了10%, 南部沙蒂永终点自2008年6月起也更新为自动返回系统, 以增加发车频率, 缩短延误时间. 这样, 高峰期的发车频率达到了95秒. 相应的, 从沙蒂永站开始, 13号线作为首条巴黎地铁线路 (新14号线除外) 开始安装月台闸门. 预计到2010年底, 将有10个车站率先安装月台闸门. 当局已经和Kaba集团签署了一份关于此方面的合同.

巴黎地铁13号线，2007年7月29日上午发生一起车厢着火事件，有35人被浓烟呛到感到不适，其中15人被送医院，其中包括1名孕妇。

据此间媒体报道，29日上午近九时，巴黎地铁13号线一列列车行驶在市中心某两个站之间时，由于刹车片冒出火花导致一节车厢燃烧。巴黎消防队的发言人说，火灾被驾驶员工用灭火器及时扑灭。但是随后冒出的浓烟弥漫了整个车厢，有35名乘客吸入浓烟呛伤，包括一名孕妇在内的15人被送往医院救治。这些人已于当天下午出院。此次事故中共出动了115名消防员。

这次有惊无险的火灾事件一度令13号地铁线陷入中断，但该线路在发生火灾后两个半小时侯后即恢复正常。有关部门认为这可能是一起极为罕见的技术性意外。

巴黎是欧洲地铁最密集的城市，市区共有14条地铁线路。出事的13号线是连接巴黎赛纳河两岸、贯穿巴黎南北的干线之一，出事地段的地面上就是著名的景点荣军院和拿破仑墓地。巴黎地铁上一次发生较严重的火灾是在2005年8月，地铁4号线的火灾事故导致12名乘客因吸入过量浓烟而入院接受治疗。

大众运输公司时下正在研究13号线的拆分问题. 有两个方案可供选择, 一是把新14号线向北延长, 取代一个分支; 二是把一个分支独立成一个支线13bis, 独立运作. 在2015年之前完成. 而之前, 法兰西岛规划办 (SDRIF) 已经于2006年11月提出计划, 要将新14号线延长行走圣德尼分支, 在2020-2030年之间完成.

然而, 法兰西岛运输联合会 (STIF) 经过仔细研究后, 于2007年10月27日表示不赞同大众运输和SDRIF的计划, STIF认为:

如果要独立出13bis线, 那么势必要在岔路口站和圣拉扎尔之间修第二条隧道, 当中在克利希广场地底的工程繁重复杂, 成本高达7亿欧元, 不划算.可以考虑将西北分支 (阿尼耶) 在博尚站向南绕经维埃站, 之后再前往圣拉扎尔.4号线向北延长至圣旺镇 (在北分支上), 可以有效缓解13号线的饱和状况, 而且成本相对低些, 约1.8-4亿欧元. 但要以增加已经十分饱和的4号线客流量为代价.最终经过多番讨论, 当局决定将14号线向北延长, 经过13号线西北分支的克利希门站, 之后拐向东北, 经过北分支的圣旺镇站, 和未来4号线北延段相交. 预计总共耗资8.9亿欧元, 在2017年完成. 但此计划遭到了民众代表的反对, 因为他们认为14号线的北延段只和13号线相交两个站, 而13号线还要以两个分支运行下去, 另外, 新终点站的地底已经遭到严重污染, 如果方案实施则还要追加额外费用. 克利希市政厅官员则于2008年1月29日同意该方案, 但要求增加一个中间站"百姓居站" (Maison du Peuple) 以改善周边公共交通.

另外一个解决方案即是计划中的环城快线, 虽然成本较高, 但可以比较彻底的解决巴黎西北部的轨道交通问题.

由SDRIF提议, 并由法兰西岛委员会在2008年9月25日通过了13号线北分支向北延长至"斯坦樱桃园站", 和未来的北环铁路相交, 预计在2014-2020年之间完成.

2008年13号线西北分支延长至古蒂尔之后, 线路还将延长至热讷维埃港, 这里是法兰西岛通往大西洋的交通要道.