北京地铁1号线

1965年1月15日，北京军区、北京市委、铁道部联合提出了北京地下铁道建设规划方案的专题报告。为此专门成立以北京军区司令员杨勇为组长的北京地下铁道领导小组，并组建铁道部北京地下铁道工程局。

1965年7月1日，北京地下铁道一期工程在玉泉路以西举行了开工奠基典礼。地下铁道修建最初出于备战的考虑，线路连接北京西山卫戍部队驻地和北京站。工程按照“战备为主，兼顾交通”的方针设计，采用敞口明挖施工，施工完成再填埋，由铁道兵第十二师、地下铁道工程局、北京市城建局施工。这是中国自行设计、施工的第一条地下铁道。

1971年1月15日，经过为期6年的建设，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。从北京站至古城站共设10座车站及一座地面车辆段——古城车辆段。运营线长10.7公里，但不对外开放。虽然工程已完成，但是地铁电气系统在很长一段时期内存在走电失火安全问题（直到1981年方才基本解决地铁电路系统的走电失火问题，1969年11月11日地铁电力系统起火导致3人死亡，100多人受伤，并毁坏2辆列车）。

1971年1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观群众。售票办法：凭单位介绍信在各车站购票，单程票价为一角。开始运行区段由北京站至立新站（公主坟站），共10座车站，全长10.7公里。

北京地铁1号线古城车辆段

1971年8月15日运营区段由公主坟站向西延长到玉泉路站，共13座车站，全长15.6公里。

1971年11月7日运营区段由玉泉路站向西延长到古城路站（古城站），共16座车站，全长22.87公里。

1972年12月27日取消购地铁票凭证件的限制。

1973年4月23日运营区段延长到苹果园站，车站增至17个，运营路线延长为23.6公里。

1971年9月13日至1971年11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1975年1月31日，地铁因战备原因停运；1976年9月18日，因召开毛主席追悼大会地铁停运一天。

1981年4月20日北京市地下铁道公司成立。

1981年9月15日北京地下铁道一期工程正式验收，从福寿岭至北京站共19座车站，全长27.6公里运营线路移交北京市地铁公司管理，地铁一期工程运营线路从苹果园站至北京站区段正式对外开放。到1981年北京地铁年客运量为6466万人次，日均客运量为17.7万人次。

1984年9月20日，北京地铁二期工程建成通车运营，按“马蹄形”方式运营。往返于复兴门车站至建国门车站之间，路线全长16.1公里，共有12座车站。

一线与环线相对分离运行

1986年8月15日，北京地铁复兴门底层350米折返线工程开工。

1987年12月24日，北京地铁复兴门折返线建成通车。随着复兴门折返线的建成，1987年12月28日起运营区段由南礼士路站沿复兴门外大街向东延伸至复兴门站，列车从苹果园站到复兴门站后折返运行，不再向南转向连接长椿街站。线路全长16.9公里，共有12座车站。同时长椿街站至北京站区段改为连接二期工程线路（成为北京地铁2号线的一部分），至此北京地铁一线与环线开始独立运行。

一线与环线相连

1986年10月9日，北京地铁复兴门至八王坟新线建设可行性研究会议召开。

一号线与复八线

1991年1月26日，国家计委对北京地铁复兴门至八王坟工程可行性研究报告批复：同意建设复兴门至八王坟工程。工程规模为全长12公里，总投资20亿元，其中利用日本海外协力基金贷款192亿日元。

1992年6月24日，复八线工程在永安里站举行开工典礼。

1992年12月12日，北京地铁一线运营区段由复兴门站向东延至西单站。1992年12月28日，“复八线”12公里新线建设全线开工。

1994年9月19日，北京地铁一线苹果园站至复兴门站的12个车站的信号控制系统列车自动防护ATP设备全部投入使用。

1997年12月11日，（97）首规办规字223号批复：地铁复八线车站命名分别为：复兴门站、西单站、天安门西站、天安门东站、王府井站、东单站、建国门站、永安里站、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站及四惠车辆段。

一号线与复八线贯通

1999年9月17日，“复八线”开始空载试运行。

1999年9月28日，天安门西站-四惠东站区间开通，当时为复八线的一部分。

2000年2月16日起到2000年4月25日西单站停运进行施工。地铁一线东端终点由西单站改为复兴门站，维持苹果园至复兴门区段运营。

北京地铁1号线线路图

2000年6月28日，西单站-天安门西站区间开通，复八线与原1号线连通合并，运营区段由苹果园贯通至四惠东站，共23座车站，线路全长31公里。

2015年2月5日10时42分，一名乘客在木樨地站进入运营轨道，急救人员确定其当场死亡，地铁工作人员称其应该是自杀。

2015年2月12日7时12分，五棵松站发生乘客坠轨事件，坠轨者被确认死亡。至8时许，地铁站恢复运营。

2015年3月14日9点40分许，1号线苹果园往四惠东方向万寿路站，一名男性乘客坠轨，后被救出。从男性坠轨到双方向恢复通车，时间不到15分钟。

北京地铁1号线乘客

2015年4月18日8时50分，一名乘客在军事博物馆站进入运营轨道，列车紧急制动，坠轨者被确认死亡。9时02分，运营秩序逐步恢复。

2015年8月7日8时12分，1号线军事博物馆站上行（开往四惠东方向）一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，8时13分车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。8时16分该乘客被带上站台，接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。

1、2号线接触轨改移工程于2015年5月正式开工，截至目前已完成1号线大望路站、国贸站、永安里站、建国门站、东单站上下行改移，王府井站、天安门东站下行，共计改移2458米接触轨；完成2号线安定门站、鼓楼大街站、积水潭站上下行改移，西直门站、雍和宫站、东直门站下行，共计改移1582米接触轨。预计整体工程计划完成时间为2016年6月30日。

2016年1月28日9点11分地铁1号线玉泉路站下行（开往苹果园方向）一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。

2016年2月28日早上进入地铁1号线者为一名51岁的男子，男子被卷入地铁轨道下，急救人员到达现场后发现该男子已无生命体征，男子随后被抬走送往法医鉴定中心。

2016年3月2日7点38分，地铁1号线万寿路站下行（开往苹果园方向）一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。

2016年7月11日13点11分，地铁1号线国贸站（开往永安里站方向）一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。

由于1号线的客流持续增长，导致乘客滞留车站的情况日益严重。故根据北京缓堵新政，1号线将由6准B扩编到7准B。然而由于1号线各站的站台长度不同，后建设的复兴门至四惠东段站台可以容纳8准B编组的长列车，早期建设的苹果园至南礼士路段站台长度却只能容纳6准B编组的短列车，需要进行车站改造。由于改造难度较大，此计划处于搁置状态。

尽管1号线与八通线的路线在四惠至四惠东之间是平行的，但是由于1号线与八通线在四惠站和四惠东站采取了换乘模式，导致来往通州区域的乘客增加了出行时间（尤以高峰时间为甚）。故在2010年，政协委员陈定旺提案建议把1号线与八通线连接并贯通运营。然而地铁公司回应，由于1号线的信号制式和八通线的信号制式完全不同，需要改造信号系统，所以以后再按图索骥。

2016年4月25日凌晨，1号线南礼士路站站台上，地铁公司宣布1号线加装安全门改造工程正式开工，这标志着1号线开启了新的改造施工进程。由于1号线建设较早，站台强度不够，所以在安装安全门门体前，要先进行站台板加固工程。南礼士路站作为首个站台板加固试点站，已提前组织施工单位根据设计蓝图，完成车站试验段站台板加固方案，25日开工当晚进行了定位、放线、打孔等工作，预计试验段工期约为38天。2016年7月18日，在北京地铁永安里车站，我国最早的地铁路线——北京地铁1号线成功立起第一扇站台安全门。预计到2017年底，全线所有车站的站台安全门安装完工。

2015年1号线信号系统升级完成，使得1号线发车间隔从3分缩短到2分半，创世界城市轨道较小等量级。1号线运营载客已45年，其信号系统升级改造工作自2013年上半年已开始，由于所有测试都要在夜间收车后进行，所以每天有效工作时间只有两三个小时。预计今年年内，1号线将全面升级为CBTC（移动闭塞）信号系统，自动化控制水平更高，列车发车间隔也能继续压缩，最小发车间隔有望3分缩短到2分半。不过，受制于1号线的编组方式和折返路线， 2分半的最小发车间隔几乎达到1号线的极限。

交通部门预算，此次系统升级可以保障1号线在未来20年的稳定安全运营。这是继地铁2号线后，世界上第二条既有线不停运改造后开通CBTC系统。新系统预留了与站台安全门的介面，待1号线开始站台安全门安装时，信号系统不需要再改造。经过与站台安全门的接口调试，即可以直接实现与站台安全门系统的连接使用。

DK1型地铁电动客车

1967年DK1型由长春轨道客车生产，共1组/2辆。核定载客448人。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。与之后车型不同的是，本车每个车厢都可以单独运转，本款列车是北京地铁的第1款列车，由于列车高度超出当时限界90mm故仅在1号线古城车辆段进行调试，不载客运营。现在已经锈迹斑斑，被送进中国铁道博物馆进行展览。

DK2型地铁电动客车

DK2型由长春轨道客车在1969-1970年生产，共20组/80辆。是第1款正式载客运营的列车，核定载客896人。主要在1号线运营，后曾一度支援过天津地铁（编号101-103，被命名为“主席号”）。每个车厢共3对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。较之前的DK1型相比，本款列车能够适应北京地铁的车辆限界2000mm。

DK3型地铁电动客车

DK3型由长春轨道客车在1971年生产，共17列/50辆（有一列为2个车厢）。每个车厢共3对车门，为内藏门，列车两端设有紧急出口。初期为2编组营运，后改为3节编组。3节核定载客672人，2节核定载客448人。主要在1号线运营，后曾一度支援过天津轨道交通（编号104-106）。从1号线退役后曾用做北京地铁13号线、八通线的临时过渡运营。另外部分列车还支援过天津地铁（编号104-106）。其中改进型DK4型曾用于朝鲜平壤地铁和京义线（平义线）。

DK8型地铁电动客车

DK8型由长春轨道客车生产，共58辆。每个车厢共3对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。在北京地铁为每部列车4个车厢营运，全部属于太平湖车辆段，主要在2号线运营，一度也在1号线运营过。后来位于北京地铁的52辆列车全部翻新为DK16型。

DK11型地铁电动客车

DK11型由DK2型在1984年-1985年翻新而成，共13组/76辆。是最早实现ATO驾驶的车辆，核定载客904人。主要在1号线运营，列车退出运营前，配属于古城车辆段。在DK11型退役后，部分列车作为9号线的冷滑试验用车。编号为G201-G207、G2082-G2085、G209-G213（G2081和G2086是BD3型），DK11是当时1号线上唯一的3门车，所以是1号线最先被新型空调车淘汰的车，已经退出运营舞台。

DK20型地铁电动客车

BD2型宽体地铁电动客车

BD2型共12组/72辆（编号G115-G126），于1994年生产，核定载客1380人/列。在1号线运营，每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。早期外部为白色涂装，后经过在北京地铁车辆厂的翻新之后，列车变为银灰色涂装，并加装了LED显示屏。部分列车曾作为9号线的冷滑试验用车，列车在退出运营前，配属于古城车辆段。2012年4月12日上午10时25分，最后一列编号为G124的BD2型列车缓缓驶入古城车辆段，标志着BD2型与DK20型列车一同正式退出了运营，部分列车则被送至广州和长春的地铁技校作为教学工具使用，其他部分列车则作为14号线的冷滑试验用车。

BD3型一共2辆。于1996年生产，在1号线运营。列车编号为G2081、G2086，并与DK11型的4个车厢混编运营。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。外观与BD2型基本一致，但为斩波调阻车。列车在退出运营前，配属于古城车辆段，曾一度作为八通线的冷滑试验用车。现已经退出运营，存放于四惠车辆段中。现已与BD11的T306一同肢解。

主词条：DKZ4型地铁电动客车

为了应对复八线的开通，北京地铁于1996年开始订购DKZ4型电动客车。（DKZ4型电动车组由DK28、DK29、DK30、DK31组成）DKZ4型共31组186辆，于1998年生产，核定载客1380人/列。其中有114辆（编号S401-S419）在长春轨道客车生产，72辆（编号S420-S431）在北京地铁车辆厂生产，1998年11月16日，第一组（6节编组）VVVF调频调压电动客车（编号S401，原编号B401）从长客厂运抵北京。1999年2月8日，第一组VVVF新车载客投入试运行。后在2000年全程运行于1号线，本系列列车为北京地铁的第1款VVVF控制的列车。其核定载客1356人/列。列车配属于四惠车辆段（编号S401-S429）和古城车辆段（编号S430-S431）。为加速列车空调化，因此在2010年，DKZ4型列车开始在北京地铁车辆装备有限公司加装空调（每节拥有4台制冷量为12kW的松芝KLDL12AAA空调机组）和内部改造（加装闪灯图和LED显示屏，并对大部分车辆的车窗改为封闭式），最后更名为DKZ4G（最初进行试验的列车为S423和S405），直至2012年全部完成。

SFM04型共39组234辆，于2006年生产。由南车四方和北京地铁车辆厂负责生产。其中编号为G432-G451由南车四方生产，编号为G452-G470由北京地铁车辆厂生产。为6卡编组营运，核定载客在2007年正式使用，是1号线的第1款原装空调车和使用电动门的列车。其核定载客1380人/列。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口，配属于古城车辆段。已有部分列车的车内照明更改为LED照明。

其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的战备车站，分别是福寿岭站（军用编号52#站，地铁系统编号102）、高井站（53#站，地铁系统编号101）、黑石头站（网友编号为54#站）、三家店站（网友编号为55#站）。作为地铁1号线一期工程最早建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。现在三家店站的轨道全部处于半废弃状态。

北京地铁福寿岭站

编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。现在，由于2007年停止通勤车，现在仅有一个出入口现在也被锁住了。

福寿岭在八大处公园的南边，只有专109路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园站，再转乘专109路。映入眼帘的是个相当荒凉的地方，马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。

车站门的宽度和古城路站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有“本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。

顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连结着4个通向地面的出入口——这也和古城路站一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达月台，轨道依然在月台中央。

车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园站，证明地势的高低。月台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠苹果园站后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井站；8:39从高井站返回。但通勤车已经在08年初取消了。

编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内，进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。

高井站

过福寿岭站后，地铁开始钻山，并有两个很大的弯，到达53号站，即最神秘的高井站。该站位于高井联勤大院深处，福寿岭西坡脚下。因涉及军事机密，该站周围的情况及联勤大院内的情况不多做说明，只介绍该站的情况。高井站离地面很深，站内空间非常宽阔，可以双向走坦克和军用卡车。该站月台极长，大约七，八百米。

网友编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠。位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。黑石头站有东行、北行两条分支，可连结铁路网。

网友编号为55#。其实是一个战备站，连结北京地铁1号线最西端，下一站是黑石头站，也不开放。

如图，768站区内的那个洞口，经验证确实为地铁的出地口，出来后直接与丰沙铁路汇合，由此前面所提到的地铁过53号站后不出地面的假设已成立。图中天蓝色区域即为768站区，也就是三家店火车站，暨地铁的最后一个站。

地铁轨道在三家店后可驶入战备铁路京原线。 出768往前不远处有个岔口，引出两条联络线分别通往北边的总后油料仓库，和西边的门头沟火车站。