石志仁，机械工程专家，铁路机车车辆工业的组织者和开拓者。长期主持铁路科技工作，为铁路牵引动力、客货车辆、通信信号现代化，建立铁路工业，发展铁路科技事业的重大决策和实施，都做出了突出贡献。
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1897年3月生于河北省乐亭县。
1909—1915年天津南开中学读书。
19181918年北京大学预科班毕业。
1918—1922年香港大学机械科毕业获学士学位。
1922—1924年美国麻省理工学院机械科研究生，获硕士学位。
1926—1927年北洋大学机械系教授。
1927—1928年东北大学机械系主任教授。
1928—1929年北宁铁路局机务处工程司。
1929—1930年皇姑屯铁路工厂副厂长、厂长。
1931—1934年唐山铁路工厂副厂长、厂长。
1934—1935年京沪沪杭甬铁路局机务处副处长。
19351937年津浦铁路局机务处处长兼全国铁路总机厂总工程司。
1938—1943年湘桂铁路局局长。
1944—1945年交通部路政司长兼全国铁路总机厂厂长、交通部技术标准委员会委员。
1945—1946年平津区交通特派员。
1946—1948年平津区铁路管理局局长。
1949—1972年铁道部副部长，国家科委机械组副组长、铁道组组长。
1950—1972年被选为中国机械工程学会副理事长，理事长。
1955年被选为中国科学院技术科学部学部委员。
1957—1972年国家科委机械组副组长，铁道组长。
1972年1月病逝于北京。
石志仁，字树德。1897年3月生于河北省乐亭县（原属昌黎县）。1909年就读于天津南开中学。1918年考入北京大学预科，同年考入香港大学机械科公费生，1922年毕业获工程科学士学位。旋即考取公费留美，入麻省理工学院机械科研究生，1924年毕业获硕士学位，继续攻读博士学位。因受当时“实业救国”思潮影响，毅然放弃撰写中的博士论文，深入工厂，现场考察。1926年回国，先后任天津北洋大学机械系教授，沈阳东北大学机械系主任教授。
石志仁自1928年起，开始了长达44年的铁路技术工作。先后任北宁铁路机务处工程司，沈阳皇姑屯铁路工厂厂长。1930年赴美监造进口机车，并在欧美考察铁路。回国后，相继任唐山铁路工厂厂长、京沪和沪杭甬铁路机务处副处长，津浦铁路机务处处长兼全国总机厂总工程师。
抗日战争爆发后，石志仁撤往西南地区，任湘桂铁路局局长。积极组织后撤的铁路职工抢修铁路，维持运输，支援抗战。1944年日军向西南侵犯，湘桂铁路相继沦陷。石志仁撤往重庆，任交通部路政司司长，全国总机厂厂长。1945年，抗战胜利，石志仁任平津区交通特派员，主持接收铁路、公路、邮政、电信和航运，后任平津铁路局局长。1949年初，北平和平解放，他主动配合人民政权接管铁路，恢复生产。1949年10月被任命为铁道部副部长。分工主管机车车辆修理局、机务局、电务局、卫生局、车辆局、机车车辆制造局，后来主管机车车辆工业局。除负责铁道科技工作外，还多次受周恩来总理的指派，参加各种法规的研究制定工作和一些外事社会活动。
自1954年起，他当选第一、二、三届全国人大代表，积极参加了建国初期人民政权民主建设。一向关心祖国的统一大业，运用他的社会地位，向台湾和海外的老同事、老朋友介绍祖国建设，谈亲身感受，敦促他们为祖国统一大业做贡献。
在他被选为
自1928年至1949年，石志仁在旧中国政府铁路部门任职21年之久，长期从事铁路工业、机务、运输等技术业务工作。先后主持沈阳皇姑屯、常州戚墅堰铁路工厂的设计、修建工作。抗日战争期间，组织修建柳州至来宾段铁路和桂林苏桥铁路工厂。是一位通晓铁路技术和精通机车车辆技术的杰出的机械工程专家。
中华人民共和国成立后，石志仁致力于改变原有铁路工业的落后面貌。他针对工厂生产结构的综合性，各类产品组成结构的复杂性，以及设备陈旧简陋，工艺落后，布局不合理，管理分散特别是针对过去铁路是外国资本主义独霸、官僚买办经营，机车车辆和器材依赖从外国进口等状况，从1949年起，约用了10年的时间，在石志仁组织指导下，以无比的魄力和周密的组织，完成了对原有机车车辆工业的调整改革改造和扩建任务，并修建了一批新厂。从而缓解了工业生产与铁路运输不相适应的状态，开始走上社会主义发展的道路。
从国民经济三年恢复时期开始，他根据原有35个铁路工厂的条件、分布状况，按铁路中长期发展需要，经综合平衡，实行迁、停、并、转的方针，保留了生产条件和技术基础较好的20个工厂。作为骨干企业，将唐山、长辛店铁路工厂收归铁道部直属，并在此基础上，逐步将20个工厂收归铁道部统一管理。从此结束了分散经营、各行其是的局面，使检修能力的分布趋于平衡，使保留的骨干工厂得到不同程度的充实与加强。
为尽量增加机车车辆，石志仁组织一些规模较大，技术力量较强的工厂，克服重重困难，开始仿造第一批国产客货车辆。1952年初，从原有骨干工厂中选定6个由修转造，创立了中国机车车辆制造工业基地。1952年6月26日，国产第一台蒸汽机车，在青岛四方铁路工厂光荣诞生。中国铁路开始制造机车车辆，标志着中国独立自主、自力更生的铁路工业，在东方大地兴起。
建国初期，针对原有车型混杂状况（大小有187种机车，120种客车、200余种货车），石志仁进行了调整和改革。首先，按产品类型进行调整、改革，以改变原有工厂生产结构的综合性，成为专业化生产结构。即将原来的机、客、货车为一体的综合性工厂，改为专业的机车厂、客车厂、货车厂，或为机客车厂、机货车厂、客货车厂。初步实现简化门类繁多的生产结构为专业生产结构。同时成立专业化配件厂，并对各机车车辆实行配件生产专业化分工与协作。其次，按产品型号进行专业化产品结构的调整、改革。即按车型专业分工，各厂分工承担一两种数量较多的生产品，另外也承担几种数量较少的杂型产品，以简化产品型类，形成机车车辆修理、制造和配件生产的专业化定点协作体系。各厂完成专业化调整改革后，使全员劳动生产率平均提高37％左右，产品质量、生产能力等方面都有显著提高。
为了满足不断增长的运输需要，石志仁积极组织制造机车车辆，着手组建研究、试验、设计和制造基地的工作。他倡导从仿造起步以积累经验，并大力调动工程技术人员的创造意识，以打破墨守成规，单纯仿造的局限性。通过仿造形成一支设计造车的力量，为向自行研制国产机车车辆转化创造条件。这不仅避免了因设计制造缺乏经验而走弯路，而且加速了研制国产新型机车车辆的进程。实践证明，由仿造作先导向自行研制过渡的路子是正确的。
自1956年起，石志仁集中主要精力指导现代化新型机车车辆的研制开发工作。他和程孝刚等人参加周总理主持的全国科学发展十二年规划会议，曾多次组织有关部门、科研单位和铁路高等院校的专家，以及路外的专家、学者，进行各项技术决策的探讨。如牵引动力的发展方向，曾做过广泛周密的调查研究和反复论证；关于大功率柴油机的选型问题，他亲自带领科技专家，先后赴上海柴油机厂、上海沪东造船厂、上海汽轮机厂、无锡柴油机厂、大同柴油机厂等，对柴油机的设计、试验研究和生产工艺等，进行了考察向各企业的专家进行技术咨询。对铁路内燃机车的研制起着重要指导作用。同时派人去陕西兴平柴油机厂，考察了10Ｌ207型柴油机的工艺、技术装备等问题。为研制电力机车，赴宝凤段电气化铁路，进行了全面考察，特别对法国进口的6Ｙ2型电力机车的技术性能和运用维修等情况，进行了认真的考察。在凤州与唐山铁道学院教授曹建猷共同探讨有关长大坡道区间电力机车制动再生发电反馈中存在的问题及解决方法。石志仁与程孝刚、曹建猷等专家们共同探讨，结合实际考察，集思广议，形成牵引动力发展方向的指导原则。根据当时中国工业技术水平和时代背景，必须考虑平时运输与战时运输的双重需要，他指出内燃机车作为单独的牵引动力，在战时具有较大的机动性，优于电力机车因依赖固定的变配电设备而受到限制。因此，他向铁道部建议牵引动力现代化宜采取内燃机车为主，内燃机车与电力机车并举；内燃机车的电传动与液传动并举；中速柴油机与高速柴油机并举的方针，他还指出在不同的干线和区段，主要以运量和线路的纵断面为依据，从实际情况出发，具体决定牵引动力的取舍与主次，不能机械地固守上述原则。
从1953年起，石志仁多次组织电务部门的专家，对铁路通信信号现代化进行探讨，并及时对自动闭塞、调度集中、载波通信和微波通信等技术问题作出了决策。如京山线自动闭塞方式的选定，是从几个评审方案中，选定铁道科学研究院研究员朱淇昌提出的双线单向交流自动闭塞，采用二元二位轨道继电器方案。为了具体实施，1953年初石志仁带领电务有关部门的负责人和专家，到古冶、唐山、胥各庄、芦台、塘沽、天津等各站和区间实地考察，对矿区井下电源的干扰和盐碱地区轨道绝缘等问题，作出了专题研讨。决定在全线大面积施工前，提前修建新河至张贵庄28公里自动闭塞试验区间，以便对轨道绝缘、自制电器件的考验，取得施工经验。1956年，全线建成，投入运用。另外，对苏家屯、丰台两大驼峰枢纽编组站通信信号的现代化改造也同时进行。为取得小站进路集中的设计施工经验，选定在京郊丰沙线三家店车站进行试点，取得了实际经验。此外，在第一个五年计划期间，修建了609．6公里自动闭塞，166．9公里半自动闭塞，架设信号电缆达920．4公里，做到站站有信号，站站有联锁，改变了原有的落后面貌。并在全国铁路统一了信号显示距离，由原有的500米增加到1200米。到1957年末，全国铁路装设电气集中和机械集中的车站总数比1952年增加了75％，道岔联锁装置比1952年增加79％，石志仁作为铁道部的领导者，在决策和组织实施上都做出了杰出贡献。
决定重大技术问题时他能坚持实事求是，广泛听取并集中正确意见，在经过实验取得经验后作出决策。这种求实精神，是石志仁在各项技术业务工作上取得成就的关键。
