需求冲击

中国原油需求影响油价

       关于货币冲击，在短期，货币政策有效，将会导致产量上升，就短期来讲货币是非中性的。而长期，名义工资和价格吸纳了货币冲击的一切影响，货币供应量的变动对产量不产生影响，因此就长期来说货币是中性的。 

关于财政冲击，在短期，财政政策有效，在既定在价格水平下，总产量水平逄升。在长期，名义工资和价格吸纳了财政冲击的一切影响，政府购买支出的变动对产量不产生影响。

需求冲击引起通货膨胀率上升

       需求冲击通常会使总产出与利率和通胀率产生同向变动。例如，政府支出的大幅度增加将会刺激经济并提高GDP。它还会提高利率，因为这增加了政府对借贷资金的需求，就如同企业加大对新项目的融资需求促使利率提高一样。最后，如果此时对产品和劳务的需求已经相当于或者超过了整个经济的总生产能力，就会使通货膨胀率上升。

现实中对于产业集群类型的划分有很多种。联合国贸易与发展会议根据集群内企业技术的总体水平、集群变化的广泛性以及集群内企业间相互协作与网络化程度三个标准，将集群分为非正式集群、有组织集群、创新集群、科技集群和孵化器及出口加工区五个类型。仇保兴按照中小企业集群的结构将其划分为:企业群落内部企业之间的关系是以平等的市场交易为主，各生产厂以水平联系来完成产品生产的“市场型”中小企业集群;以大企业为中心、众多中小企业为外围而形成的“椎型”中小企业集群;以信息联系为主而不是以物质联系为主，以计算机辅助设计和制造业的柔性生产方式来进行生产的“混合网络型”中小企业群落。

中小企业群形成的方式有:由区域的地理环境、资源禀赋和历史文化因素影响形成;由大企业改造、分拆形成;由跨国公司对外投资形成等原因。李新春将企业集群描绘为三种形式:历史形成的企业集群，沿全球商品链形成的企业集群以及创新网络企业集群将企业集群分为以下五类:一些沿海外向型出口加工基地；一些智力密集地区；一些条件比较优越的开发区；一些乡镇企业集聚而形成的企业网络；以国有大中型企业为核心的企业网络。由于关注的是产业集群中的治理结构问题，就不能将关注点放在整个产业集群的网络中，因为整个网络的边界是模糊的，网络组织边界具有很强的渗透效应，企业数目难以确定;特别是，由于整个产业集群不是一个价值创造单位，难以衡量组织的收益，更难以界定组织内部的权力配置和制衡要素，因而治理机制的基本原则就难以规范了。

要真正确立产业集群的治理机制，就必须着眼于产业集群中的价值单元，而价值单元是根据需求冲击而动态演进的，因此就有必要根据产业集群中企业面对的市场冲击特征，对产业集群的类型进行再分析。我们设需求冲击是产品种类p、需求数量q、需求时间t、交易集中度c、交易频度fr的函数，记为D23=D(p，q，t，c，fr)企业的生产能力是产品种类p、产量q和生产周期T的函数，记为S=S(p，q，T)。我们假设在市场经济条件下，需求冲击是随机变量，但是服从概率密度函数φ(d)，即需求冲击具有不确定性，但是也具有一定的规律性，例如我们可以发现淡季和旺季等;我们同时假设厂商理性，产业集群内组建虚拟企业的成本忽略。就某一次需求冲击而言，如企业接到一笔生产订单，D*=D*(p*，q*，t*，c，fr)，企业可以根据自身的生产能力S*=S*(p*，q*，T*)，判断企业是否借用产业集群中其他企业的力量组建虚拟企业，应对需求冲击:即当时D*≥S*，企业采取组建虚拟企业的方式进行生产(为降低意外风险，在需求冲击恰恰等于生产能力时，也考虑组建虚拟企业);当D*<S*时，企业自己生产。00000当经过一段时间的需求冲击后，由于需求冲击的交易集中度c、交易频度fr的特征体现出来，产业集群的组织类型也发生了相应的变化，特别是构建的虚拟组织产生了分化。我们根据交易集中度c的交易集中度较高，集中于稳定的需求方，或是交易集中度较低，较为分散;交易频度fr较高，稳定性较强，或是交易频率低，稳定性弱，将产业集群中的虚拟企业分为四个不同的类型:Ⅰ服务型;Ⅱ国王型;Ⅲ发起型;Ⅳ自由型。 

温州高铁事故

       应用计量经济学家常常挣扎于实验数据和观察数据之间。一方面，实验数据由于研究者对实验的控制能力有限而使得数据难以仿真；另一方面，观察数据本身却往往因内生性而使得估计有偏差。一个比较理想的解决途径是寻求自然实验数据。借助于事件的自然性，计量经济学家可以在不受内生性困扰的前提下考察经济主体对经济环境变化作出的真实反应。

专家们考察了2011年6月30日京沪高铁开通事件和7月23日温州动车事故事件两大事件冲击下的航空公司价格调整行为。连接北京和上海中国最大的两座城市的京沪高铁长达1318公里，它连接了沿线11座100万以上人口城市并将终点城市北京和上海之间的时间距离缩短到了近五个小时。高铁开通前，业内外人士普遍预计，由于高铁相对于航空业耗时不太长、准点率高且票价相对低廉，所以高铁将会分流沿线大量航空旅客客流。我们利用高铁开通事件研究了需求下降冲击对航空公司机票价格的影响。此外，京沪高铁开通后不久出现了一系列的抛锚和晚点故障，作为这一系列事故顶峰的“723”温州动车事故的发生更是极大的降低了高铁对航空运输的旅客分流能力。我们进一步利用这一高铁开通反事件考察了正向需求冲击下的航空公司机票定价。

高铁开通后，航空公司平均下调了10%的票价来应对需求减少的冲击；而温州动车事故后，航空公司总体票价水平又反弹了4.6%。这一结果证实标准经济学理论的推断，即厂商在竞争加剧时会降低价格而在竞争减缓时又会提高价格。我们接下来进一步考察了不同市场结构下的航空公司对需求冲击的价格反应。我们发现航空公司价格调整同市场结构间存在着显著的非单调性关系。具体来说，高铁开通需求下降对双寡头市场的影响最大，其价格下降幅度达38%；多寡头航线价格下降幅度其次，达14.7%；而价格下降最小的垄断航线价格下降幅度只有5.3%。 首先，高铁运营对民航市场的需求冲击是外生的。通过外部冲击来研究进入的价格效应以及价格效应在市场结构上的差异性可以比较好的克服现有文献中存在的由于价格与市场结构相互决定而产生的联立内生性问题；其次，高铁运营对不同市场结构下的民航市场的需求冲击是同时的。高铁冲击的同时性还有利于我们控制在厂商序贯的进入过程中市场上其他随时间变化但不可观测的因素对价格的影响，比如厂商在供给层面的调整、厂商对需求冲击的认知能力等。再次，温州动车事故的发生在一定程度上缓解了高铁进入形成的需求下降冲击，这一事件为我们进行反事件研究提供了良好的背景。反事件研究有利于我们进一步检验事件研究本身得出的结论的可靠性。最后，相比于BR(1991)利用市场加总数据来估计厂商进入的竞争效应及其差异，本文利用企业层面的微观数据来识别厂商进入的价格效应更具有优势。这是因为，一方面，企业微观层面的面板数据可以控制不可观测的市场固定效应对机票价格及其调整的影响，另一方面，由于缺乏价格数据，已有的文献利用以人口数量来量化的门槛市场规模的变化来间接推断厂商进入的价格效应。然而，如果人口结构的变化导致人口数量不能很好的反映市场的需求量，那么利用市场规模就不能很好的估计价格效应。